UNA LECCIÓN EN NAVEGACIÓN A ESTIMA (DEAD RECKONING)
De Taltal, Chile a Pertuis de Antioche en Burdeos, Francia.
(Este artículo está basado en el libro “The Great Days of the Cape Horners” del autor Ives Le Scal. Es una traducción libre (yo no soy traductor profesional) con algunos comentarios que me parecieron apropiados hacer. En los Estados Unidos fue publicado, en 1967, por The New American Library. Originalmente (1964) fue publicado en francés bajo el título “La Grande Epopée des Cap-Hornier. Una traducción al español de este título no me resultó fácil. Me animé hacer la siguiente: Los Magníficos Días de los Veleros Mercantes del Cabo de Hornos. Podría ser también “La Gran Epopeya de los Veleros Mercantes del Cabo de hornos” siguiendo el título en francés.)
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En uno de sus capítulos se hace una descripción de las vicisitudes y riesgos que corrían los barcos mercantes que hacían el tráfico de Europa y la costa Este de USA a las costas del Pacifico de las Américas doblando el temible Cabo de Hornos. La navegación de “bajada” al Cabo de Hornos no la he traducido o comentado, pero si la de vuelta que es la más interesante desde el punto de vista de la técnica de navegación. Esta vuelta la hizo el capitán Lebreton en 1915 en el barco mercante de cuatro mástiles, de bandera francesa, llamado Alexander.
La razón de mi interés en comentar y traducir partes de la narrativa del viaje de vuelta del “Alexander” es destacar que el capitán Lebreton lo hizo en su totalidad en base a navegación a estima (Dead-reckoning). Durante este viaje tuvo solo cielos nublados y un clima lluvioso y de grandes tormentas. De acuerdo a su bitácora solo en una oportunidad, a mediodía, a más de doscientas millas de su destino, le fue posible por media hora ver el sol lo que le permitió apresuradamente hacer una observación para determinar su latitud.
Su viaje se considera una excelente muestra de la gran capacidad técnica de los capitanes y de las bien entrenadas tripulaciones de los barcos de la marina mercante de Francia. Para ellos no era desacostumbrado el que tuvieran que navegar en mares tempestuosos y navegar a estima por largos periodos de tiempo.
Estos capitanes tenían que ser excelentes en sus profesiones pues sus barcos cubrían miles de millas durante todo el año, en todo tipo de climas. Debían “doblar” el peligroso Cabo de Hornos llevando grandes cargas de productos, algunas veces peligrosos, en viajes que podían durar varios meses sin tocar tierra. Este tipo de navegación les exigía estar vigilante todo el tiempo.
El éxito de un viaje dependía del carácter, experiencia de mar y habilidad del capitán para aplicar sus conocimientos de navegación, administrar bien su embarcación, liderar su tripulación, interpretar correctamente los signos del clima, y manejarse bien en los puertos siempre teniendo presente los intereses económicos de la empresa en la cual trabajaba. El capitán era navegante, medico, sacerdote, mecánico, administrador y hombre de negocios. Podríamos agregar que el éxito de una navegación dependía también de importantes imponderables: su intuición y la suerte que lo acompañara.
Debemos recordar que el capitán Lebreton estaba navegando en 1915, en plena primera guerra mundial.
Para los que no saben mucho sobre navegación a “estima” debemos adelantar que se basa en reglas muy similares a las que usamos en tierra cuando viajamos en auto las cuales toman en consideración la distancia, la velocidad de nuestro vehículo y el tiempo que dura nuestro viaje. La única diferencia es que en tierra las rutas están determinadas por las carreteras en cambio en el mar esas rutas las tiene que determinar el capitán de acuerdo con muchas variables.
Esas variables incluyen entre otras las siguientes: duración del viaje, espacio geográfico que va a navegar, distancias a cubrir, referencias de tierra que podía encontrar, obstáculos marinos, época del año, duración del viaje, condiciones que se esperaban del clima, corrientes y vientos, calidad, capacidad, tamaño y tipo de embarcación, capacidad de la tripulación, tipos de carga, velocidad que podía alcanzar la embarcación en diferentes condiciones de navegación, lugares para atender emergencias, reparaciones y abastecimientos, etc.
En general los cálculos de la navegación a estima se basan en la fórmula: 60 (minutos) multiplicado por la distancia en millas marinas es igual al tiempo (en minutos) multiplicado por la velocidad (en nudos).
60D = VT
En aquella época lo mínimo que un barco debía disponer para hacer este tipo de navegación eran sextantes, cartas náuticas, dos o más brújulas, dos o más relojes, mecanismos para medir la velocidad (corredera), otro para medir la profundidad (escandallo), paralelas, escuadras, reglas, transportadores, compas de lápiz, lápiz de mina, cuadernos.
Es importante señalar que los capitanes en esos años tenían una gran ventaja: contaban con la valiosísima información de las cartas de pilotajes y los libros sobre “Instrucciones de Navegación” que había creado el teniente de la Armada de los Estados Unidos Mathews Fontaine Maury (1845) los cuales significaron un gran mejoramiento en la navegación de esos tiempos. Con estos medios los capitanes más precavidos y astutos podían planear las mejores rutas y trazar con anticipación su viaje en las cartas náuticas.
A medida que avanzaba en su viaje él iba comparando el curso real que iba siguiendo y anotando en su carta náutica y bitácora con el que había planificado de antemano en esa misma carta. Si era una navegación costera el hacia observaciones de faros, boyas, puntos geográficos que estaban identificados en la carta y fijaba su línea de posición geográfica trazando una línea de posición (de su barco al punto geográfico u otra ayuda a la navegación) en la carta.
Al mismo tiempo hacia otra observación a otro punto geográfico distante del primero de preferencia a 90 grados y trazaba otra línea de posición en la carta. Donde se encontraban estas dos líneas esa era la posición de su embarcación. Naturalmente tenía que hacer varias correcciones para traducir observaciones magnéticas (de la brújula) a geográficas para ser consistentes con la carta. Un problema grave existía cuando no podía ver la costa y debía confiar solo en la calidad de los cálculos del navegante.
Los cálculos son sencillos. Por ejemplo, si sale a un rumbo 270W de Valparaíso y navega por una hora y veinte minutos a una velocidad de 6 nudos eso significa que ha navegado 8 millas marinas en dirección oeste en ese tiempo. (La distancia es igual a 6 nudos por 80 minutos dividido por 60 minutos es igual a 8 millas). Ese punto se marca en la carta náutica y se compara con la ruta planeada.
Si hay corrientes o vientos el capitán debe hacer cálculos para corregir su desviación en relación con el rumbo predeterminado. Lo normal es que un capitán use el sextante, tablas astronómicas y un sistema de cálculo para determinar su posición y luego compararla con la ruta planeada. Si hay una diferencia hace las correcciones correspondientes.
Lo que fue extraordinario en el viaje del capitán Lebreton es que no pudo usar el sextante para saber si la posición de su barco, que él había ido calculando usando la técnica de “estima”, era la correcta. Múltiples circunstancias pueden desviar un barco del rumbo que uno ha prefijado en una carta: las corrientes, la fuerza del viento, los temporales, problemas con el velamen, el timón, errores en la toma del tiempo de navegación, problemas para determinar con exactitud la velocidad de la embarcación, problemas para seguir con precisión el rumbo deseado en la brújula, y en la multitud de pequeños cálculos aritméticos que se deben hacer para hacer correcciones magnéticas, geográficas, etc. Sin tener referencias de tierra (navegación costera) o de las estrellas, sol o luna (navegación celestial o astronómica) es muy difícil navegar.
Imagínese que si uno sale de Valparaíso rumbo a la isla Juan Fernández y se desvía en un minuto (un grado tiene 60 minutos) en la primera hora de navegación y se mantiene ese error, es muy posible que usted pase a varias millas de la isla y nunca la vea. Si la isla de Juan Fernández está a aproximadamente 360 millas del continente navegando a 5 nudos se necesitan 72 horas para llegar a la Isla. Si hay un minuto de error por hora tenemos entones 72 minutos de error. Un grado es equivalente a 60 millas. Cada minuto equivale a una milla. 72 minutos de error significa que pasaríamos a 72 millas de distancia de la isla, sin considerar corrientes y vientos.
Volvamos al resumen de la bitácora del capitán Lebreton.
15-agosto-1915. A comienzos de agosto el capitán Lebreton tomo posesión del ALEXANDER en Taltal, en el norte de Chile, y lo llevó a Mejillones (L 23.10 N; Lo 70.30W) a cargar salitre para llevarlo a Francia. El 15 de agosto desembarcó al piloto y se desamarró del remolcador a la altura de la Punta de Angamos y navegó mar afuera siguiendo un curso suroeste. El estaba evitando la corriente de Humboldt que corre a 1.5 nudos a 70 millas de la costa oeste de América del Sur en dirección norte (franja oceánica). La franja costera corre en dirección norte a 0.3 nudos por hora.
23-agosto-1915. El ALEXANDER tomó los vientos del oeste. Dobló las Islas Diego Ramírez, rumbo al suroeste del Cabo de Hornos, sin haber visto tierra llevando solo las velas altas y la cangreja de mesana.
7-septiembre-1915. El Capitán Lebreton se encuentra al norte de las islas Malvinas, después de haber doblado el Cabo de Hornos aparentemente sin problemas. El ALEXANDER navegó bajo un cielo cubierto de bajas nubes y con vientos tormentosos del noroeste.
24-septiembre-1915. El ALEXANDER encontró los vientos alisios del sur.
30-septiembre-1915. El capitán Lebreton estima que ha cruzado la línea del Ecuador en el área de Puedo de San Pedro, la roca en la Línea, pero lo hizo de noche y durante una tormenta con grandes lluvias y nada se pudo ver.
6-octubre-1915. Después de algunos días en una zona de calma, el ALEXANDER encontró los vientos del noreste a 10 grados latitud norte. Con estos vientos navegó hasta latitud 34 grados norte en donde encontró una zona de calma y brizas del este.
15-octubre-1915. El capitán Lebreton hizo una observación (sol) a mediodía cuando el ALEXANDER estaba equilibrándose sobre una ola. Esta fue la única ocasión que tuvo el capitán para chequear su posición durante todo este viaje.
24-octubre-1915. El ALEXANDER está a la cuadra de las Azores. El viento viró al suroeste y aumentó su intensidad, trayendo tormentas lo cual redujo la visibilidad. El viento continúa aumentando su fuerza.
28-octubre-1915. Ahora el viento esta huracanado. El ALEXANDER avanza ciegamente con sus velas altas.
30-octubre-1915. El capitán Lebreton estimó a mediodía que su posición era aproximadamente 260 millas al oeste del faro Chassiron que marca una de las entradas al Portuis Breton y los bajos entre la Ile de Re y el territorio continental de Francia. Nadie en el barco había visto tierra desde que comenzaron su viaje en Mejillones.
El ALEXANDER estaba navegando a 12 nudos con un cielo de nubes bajas y con una visibilidad de menos de dos millas. El capitán Lebreton había establecido un rumbo que pasaba entre el faro Beleines en la punta norte de la Isla de Re y el faro Charisson localizado en la punta norte de la isla de Oleron, confiando que no estaba muy lejos de la posición que marcaba su estima.
De repente, a eso de la una de la tarde, cayeron sobre el ALEXANDER tres o cuatro enormes olas las cuales dejaron la cubierta llena de arena mientras el agua se escurría por los imbornales. El capitán Lebreton inmediatamente se dio cuenta que estaba próximo a los bancos de arenas de Rochebonnes, aun cuando ninguna de las boyas que lo marcan estaban a la vista.
Ese banco está ubicado a aproximadamente a 35 millas del faro Baleine y 40 millas del faro Charisson. El primer faro esta a la entrada del Portuis de Antioche, el canal entre la Ile de Re y la Ile de Oleron al sur. El faro Charisson está en la punta norte de la Ile de Re, a la entrada del Portuis Breton como se indicó previamente. La distancia entre los dos faros es de no más de 13 millas.
La visibilidad bajó a menos de una milla. Si el capitán Lebreton hubiera tenido un error en su estimación de latitud de algunas pocas millas las consecuencias habrían sido desastrosas. No había ninguna posibilidad de anclar en el Pertuis Breton para un barco del tonelaje del ALEXANDER en una situación de mal tiempo. La Ile de Re tenía un bajo relieve y su perfil era muy bajo en el horizonte lo que la hacía prácticamente invisible en esas condiciones de clima hasta que la embarcación no estuviera más allá de dos millas de su costa. Eso significaba que, navegando a 12 nudos, su capitán tendría solamente 15 minutos para maniobrar.
En razón a que el capitán no tenía una idea exacta de donde estaba localizada la embarcación no se atrevió a acortar las velas; por el contrario él tenía que mantener las velas altas a fin de estar preparado en todo momento a mover las vergas a fin de poner rápidamente el barco al viento si era imperativo dirigirlo mar afuera a fin de evitar quedar en una costa de sotavento. Si él había avistado las luces de los faros Chassiron o Baleines él tenía que decidir de inmediato cuál de esas luces era cual faro y actuar de acurdo con esa información siempre suponiendo que no era otro faro u otra señal luminosa.
El Registro de Faros y Barcos-faros establece que el faro Chassiron tiene una torre cilíndrica de color blanca y el faro Beleines una torre octagonal también de color blanco. Estas descripciones no son una gran ayuda para un tripulante de un barco que está acercando a tierra con poca visibilidad. La luz blanca de un faro fue vista a estribor de la proa en ese preciso momento, casi a tres millas de distancia. Poco tiempo después, antes de que el tiempo se cerrara nuevamente, la luz de otro faro fue avistada a estribor de la proa, pero un poco más allá de la primera. No era posible decir si la torre era circular u octagonal. Sin embargo, el Capitán Lebreton muy pronto pudo determinar sin lugar a duda su posición cuando el vigía grito ¡Tierra a babor de la proa!
Esta no podía ser otra que la Ile de Re y el capitán Lebreton ordenó de inmediato que las velas del trinquete y las gavias fueran alzadas. El barco estaba navegando con un viento huracanado de popa del noroeste hacia el Portuis de Antioche, y lo antes que echara ancla y esperara por el piloto lo mejor sería para la embarcación. “Cuando me di cuenta que era el faro Chassiron, que estaba a dos millas de distancia, yo estaba en un curso noreste y dirigiéndome al fondeadero La Pallice” escribió el capitán Lebreton. “De manera que tenía que dirigir el barco alrededor de la de la punta oeste de la Ile de Re. Pero la embarcación naturalmente perdió velocidad cuando la puse contra el viento y tuve que alzar las velas de estay lo antes posible”
El ALEXANDER, habiendo ganado velocidad, se puso de proa al viento en dirección de la costa. Se dejó caer el ancla con varios metros de cadena y se bajaron las velas. El barco había llegado a salvo.
Jose Antonio Garnham
Washington DC
2009