Sospechaba, pero nunca me imaginé que esta parte del viaje iba a ser tan educativa, entretenida, llena de sorpresas y tan importante para su éxito. Los conocimientos y experiencias que adquirimos capitaneando nuestra embarcación y los datos prácticos que nos dieron otros capitanes, mecánicos, electricistas, vendedores, contramaestres o encargados de las marinas y en general otros exploradores de esta ruta acuática, fueron importantes contribuciones para la preparación de nuestro crucero.
LA EMBARCACIÓN
Sus especificaciones resumidas son las siguientes: Trawler de 36 pies, modelo Grand Bank Classic, construido en Taiwán por American Marine, en 1979. Tenía dos motores diésel Lehman 120 HP cada uno. Velocidad crucero de 8 a 9 nudos con un máximo de 11 cuando lo apuraba para llegar a tiempo a la apertura de un puente. Eslora de 36 pies 4 pulgadas. Manga 12 pies 2 pulgadas. Calado 3 pies 11 pulgadas. El casco era de fibra de vidrio y de tipo semi desplazamiento. Tanque de diésel de 425 galones. Tanque de agua 140 galones.
MANATEE: Gran Bank trawler de 36 pies del año 1979.
Preparar la embarcación fue una tarea de detalles, observación y aprendizaje. Una parte importante fue salir a navegar los fines de semana y practicar todo tipo de maniobras en lugares difíciles como en las marinas y puertos estrechos. Así pudimos detectar problemas que debían ser corregidos y apreciar esas especiales particularidades o idiosincrasias que todo tipo de vehículos tienen cuando uno los maneja por un tiempo. Afortunadamente los problemas eran solo unos pocos y fáciles de solucionar.
Una ventaja grande para nosotros era el hecho que nuestra embarcación estaba ubicada en una marina a no más de 15 minutos de nuestra casa. Esta es una marina inmensa en la cual caben cientos yates. Además, ofrece una gran variedad de servicios de mantenimiento y reparaciones para barcos a motor y veleros de tamaños de hasta 70 pies.
Esta cercanía facilitó nuestras tareas de mantenimiento y abastecimientos. Para ello dedicamos casi todos los fines de semanas desde julio en adelante. No todo fue trabajo pues también aprovechábamos esos días para sacarla a navegar y visitar algunos pueblos y ciudades de la Chesapeake Bay tales como Annapolis y St. Michael. En otro capítulo escribo con más detalle nuestras aventuras por esa maravillosa bahía.
Desde septiembre en adelante las embarcaciones gradualmente son estacionadas fuera del agua en los extensos parqueaderos que tiene la marina para estos propósitos. Allí pasan el invierno (el invierno en el hemisferio norte va de diciembre a marzo) y evitan los problemas que surgen cuando las aguas se congelan. En el muelle, donde estaba nuestro slip, solo quedaban flotando en aguas cada vez más heladas, en octubre, el mes de nuestra partida, cuatro embarcaciones. Esta situación facilitó nuestras tareas ya que había muy poco tráfico en la marina y los talleres estaban comenzando a desocuparse de las tareas de invernar o preparar las embarcaciones para pasar el invierno estacionadas en tierra.
A medida que avanzaba el tiempo iba anotando en un cuaderno maestro los detalles de cada sistema del barco y las correcciones que íbamos haciendo. Esto incluía cambiar algunas piezas como reemplazar el alternador por uno más grande,
comprar instrumentos nuevos e instalarlos, obtener algunos repuestos que podrían ser necesarios en algún momento y quizás difíciles de encontrar en la ICW (como hélices nuevas), eliminando lo que no era esencial y agregando cosas que hacían nuestra vida abordo más amable. En la actualidad (2017) todo se puede comprar a través del Internet y recibirlo de un día para otro si hay urgencia.
Ese cuaderno maestro incluía un directorio con el nombre, teléfonos, emails y otros detalles de las empresas, talleres e individuos que nos proporcionaban servicios a fin de tenerlos a mano en caso de que tuviéramos problemas durante nuestras navegaciones de fines de semana y después en la ICW.
Una tarea que tuvo prioridad fue adquirir conocimientos básicos o elementales sobre motores diésel. El manual de los que teníamos (dos motores Lehman de 120 HP cada uno) era muy gráfico y fácil de comprender. Además, había mucha información sobre este tema en los libros que había adquirido al respecto. Lo que deseábamos era tener suficiente vocabulario y conocimientos para hablar con los mecánicos y entender lo que nos recomendaban y hacían.
Lo positivo es que los motores diésel son casi eternos y el hecho de que tenían 18 años de uso y cerca de 1,100 horas nos daba una cierta garantía de que iban a funcionar bien. Por su parte el mecánico que los certificó, cuando compré este barco, me dio una muy buena evaluación. En realidad, nunca tuvimos contratiempo con ellos. Se portaron fielmente a su reputación.
Siguiendo las recomendaciones de los mecánicos nos concentramos en el manejo del diésel. Este es un combustible que requiere mucho filtraje pues permite el crecimiento de algas en los estanques. La gran debilidad de los motores diésel es la suciedad del combustible. De manera que aprendimos a limpiar los dos enormes filtros en línea que tenía cada motor y el que estaba adosado al mismo.
La primera vez que los limpiamos encontramos en su base una cantidad grande (como una taza de té) de algo que parecía a lo que queda después de filtrar granos molidos de café. A pesar de ser estos filtros semitransparentes no nos habíamos dado cuenta de este concho que se había acumulado en ellos. De allí en adelante esta fue una preocupación mayor pues esa basura eran los restos de algas que teníamos en los estanques. Los filtros adosados a los motores eran relativamente pequeños y fáciles de limpiar.
A fin de asegurarnos de poner diésel de buena calidad en los estanques compramos un embudo con un filtro especial para poner en la entrada a los estanques cada vez que comprábamos diésel. Los libros y los capitanes nos decían que había que tomar precauciones porque uno nunca sabía que calidad de diésel iba comprando en las marinas de la ICW. Esa fue una muy buena recomendación pues no tuvimos ningún problema de este tipo a lo largo de nuestro viaje. Además, agregábamos un producto químico que evitaba o aminoraba el crecimiento de algas en el diésel.
Nuestra embarcación tenía dos estanques de 212.5 galones cada uno los cuales llenábamos cada vez que bajaban a la mitad. Antes de partir hicimos sacar todo el diésel que quedaba en ellos y pusimos nuevo. Quizás cuantos años tenía ese combustible cuando compramos esta embarcación.
También aprendimos a hacer algunas tareas de mantención menores y a controlar niveles, correas, alternadores, baterías, etc. Todo este aprendizaje lo hicimos con el capitán que nos dio clases prácticas sobre cómo manejar este trawler. El insistió en la necesidad que supiéramos estas tareas de mantención mínimas a fin de adquirir más confianza cuando salíamos de crucero.
Herrington Marina North. Deale, Maryland
Más complicado fue revisar y modernizar su sistema eléctrico. Para ello contratamos a un electricista especializado en sistemas marinos. Venia recomendada por otro capitán que había hecho lo mismo con su trawler. Después de hacer un chequeo completo del sistema eléctrico nos recomendó agregar un set de baterías tipo carros de golf y un inverter a fin de facilitar el uso de electricidad desde las baterías, el generador o directamente de los cables exteriores enchufados a la electricidad de las marinas.
Estos cables y los enchufes necesarios venían en varios tipos y había que tenerlos abordo pues no todas las marinas tenían los mismos sistemas eléctricos. Los más comunes eran 30 y 50 amperes.
Más importante fue la colocación de un pararrayos en el tope del mástil. Como viajábamos a la costa del Golfo de México era prudente protegerse contra el clima tropical de esa región. Tampa, una ciudad a una hora al norte de Sarasota, donde nos dirigíamos, es considerada la capital de los rayos de los Estados Unidos. Era obvio el invertir en un pararrayos. En adición, esta era una condición muy importante de mi esposa para hacer este viaje.
El panel eléctrico era intimidante al comienzo, pero con el tiempo aprendí su geografía y uso. La electricidad es el alma de la embarcación. Afecta todo, desde el funcionamiento de los motores hasta la disponibilidad de agua fría y caliente, calefacción y aire acondicionado, iluminación, toilette, microonda, refrigerador, cafetera eléctrica, equipos de música, y muy importantes los instrumentos de navegación abordo.
El sistema de plomería fue también revisado en detalle. El barco tenía dos baños uno para la cabina de popa y otro para el de proa. El uso de tasa del baño requiere tirar la cadena. Eso se podía hacer en forma mecánica (con una bomba mecánica de palanca) o eléctrica usando un macerador. Este último elemento es importante porque permite poder botar el desperdicio humano en el mar en forma legal a una cierta distancia de la costa. Además, facilita bombearlo fuera de los estanques sanitarios en las marinas. Estos estanques requerían también el uso de químicos a fin de evitar la acumulación de malos olores cuando la embarcación estaba cerrada y fuera de uso por algunos días.
La circulación de agua limpia y potable dentro del barco se realiza por medio de una bomba eléctrica. Esta, como todos los equipos a bordo, requiere de mantenimiento. El agua caliente se acumula en un calentador. Nuestra embarcación tenía estanques de agua que podían acumular 140 galones. En cada parada en las marinas reabastecíamos estos estanques. La clave aquí era controlar la presión de agua que venía de tierra para lo cual compramos un regulador de presión para el cabezal de las mangueras.
El agua de los estanques se usaba para lavar platos, las duchas, los baños, calentar agua para un café, cocinar, lavar la embarcación en el exterior etc. Nunca tuvimos problemas con este sistema. Las bombas de aguas eran casi nuevas y funcionaron muy bien.
Una preocupación importante era como protegerse contra incendios. Para ello nos hicimos asesorar por la empresa que vende extinguidores para embarcaciones. De esta forma procedimos a ponerlos en la cabina central (cocina, electricidad, papeles, closets), cabina de popa (baño, closet y dormitorio) y cabina de proa (baño, dormitorio, closet) y para diferentes partes de la cubierta y el puente. Los más importantes extinguidores estaban en la sala de máquinas donde los había automáticos y manuales.
La instrumentación del barco era completa pero un poco pasada de moda. Tenía de todo doble: para la cabina y para el puente ubicado sobre la cabina. Los más importantes instrumentos eran las brújulas o compases. Tenía dos magnéticas y dos digitales. Una de ellas estaba incluida en un GPS portátil que además me daba el curso y velocidad sobre tierra. Yo compre un nuevo GPS a fin de tener más seguridad y redundancia en este tipo de información.
Además, tenía dos sonar, algo viejos. Yo agregué un tercero en el puente con la última tecnología. Este es un importante instrumento en atención a que casi toda la navegación que íbamos hacer era en los canales y en algunas bahías de gran magnitud y quizás en mar abierto en caso de necesidad. Esos canales aun cuando las cartas los señalan con profundidades promedios de 12 pies la mayoría tiene solo 6 a 8 pies de promedio lo que significa que en algunos casos puede bajar hasta 3 pies en los bordes del canal.
Afortunadamente estos canales tienen un fondo fangoso y si uno encalla no tiene mayores consecuencias. Hay que esperar la marea o llamar a una lancha de rescate. Estas están al aguaite cerca de lugares difíciles esperando que alguien se encalle. Es su negocio. Tuvimos la suerte de encallar solo una vez (en North Carolina) debido a una confusión mía al entrar a un puerto con muchas boyas y marcas. Tomé el canal equivocado el cual figuraba descontinuado en la carta.
Otro instrumento importante era el radar. Aun cuando era un poco anticuado funcionaba muy bien. Me sirvió en dos ocasiones cuando entramos a unas bahías inmensas (parecía que estábamos en medio del mar) donde nos pescó una lluvia densa que nos dejó con muy poca visibilidad. El radar nos ayudó a encontrar la única boya situada a varias millas, cerca del centro de la bahía, y a corroborar el trazado de la ruta hecha a estima que había establecido con anterioridad.
No teníamos cartas digitales. Nuestro laptop era para uso personal. Tenía, eso sí, algunos CD con tablas de marea e información de pilotaje en esas aguas. La verdad es que no los usé. Los tenía más que nada en caso de dudas o emergencias.
Teníamos equipos de radio portátil y fijo. Ambos eran VHF y eran útiles para comunicarse con los que manejan los puentes, otras embarcaciones, emergencias y para entrar y salir de las marinas. Además, teníamos un equipo celular que nos permitía permanecer en contacto telefónico con nuestras familias, amigos en Estados Unidos y lugares de emergencia como la Defensa de Costa, marinas y empresas de remolques. Todos funcionaron perfectamente. Los equipos portátiles eran nuevos y los fijos casi nuevos. Todos fueron chequeados antes de partir. Además, había teléfonos regular (de línea) en las marinas los que nos permitían contactarnos con todo el mundo.
Un elemento que resultó muy importante en nuestro viaje fue la compra de una frazada eléctrica. Como estábamos viajando en octubre, noviembre y diciembre íbamos avanzando hacia el invierno al mismo tiempo que nos dirigíamos hacia el sur. Esta compra fue una recomendación de la esposa de uno de los capitanes en nuestra marina. Una idea genial que nos dio muchas satisfacciones.
Aun cuando el clima de los estados del sur es más cálido aun así puede nevar en el invierno. Los estados del atlántico medio pueden registrar temperaturas bajo cero. En Florida puede haber temperaturas de grado cero (norte) y temperaturas más amables en su parte central, como por ejemplo en Sarasota, donde durante el invierno la temperatura promedio se establece entre los 40 y 50 grados Fahrenheit. Miami y los Cayos tienen temperaturas promedias aún más altas.
La que más se benefició fue la Roberta Julia, nuestra gata tripulante. Con el tiempo su nombre cambio a Maya. Ella era relativamente joven cuando hicimos este viaje (un año). La pobre pasó eventos muy difíciles en la primera semana hasta que se acostumbró a sus nuevas acomodaciones. De partida tuvimos que destinar la cabina de proa para ella. Allí pusimos su cajón, alimentos y las provisiones que requería para mantener su cajón limpio, sus platos llenos, sus juguetes, remedios, toallas y otros. Su principal problema era la noche cuando bajaba la temperatura.
El sistema de calefacción del bote era bueno, pero no lo suficiente para mi esposa. De manera que la frazada eléctrica fue un excelente complemento. La Roberta Julia la descubrió de inmediato. La primera noche abordo ella fue la primera que se metió debajo y de allí en adelante no faltaba jamás a ese encuentro. Como oscurecía cada día más temprano ella era la primera que desaparecía de la escena en la cabina central apenas vislumbraba que estábamos pensando en enchufar pronto la frazada. Era una gata telepática.
Otra conveniencia importante abordo era el equipo de música: radio, casete y CD. Llevamos bastante música envasada. Tuvimos la precaución de verificar que todo funcionara bien. Llevamos una buena selección de música de la época de Sinatra, Tony Bennett, Ella FitzGerald, Sammy Davis, jazz y clásica, especialmente una colección completa de las obras Mozart y varios conciertos de Elgar y otros. Fue una gran compañía y un deleite durante largos periodos cuando capitaneábamos el barco desde la cabina central protegidos del frio y durante nuestros periodos de descanso después de la navegación del día.
Otra pieza de equipo importante fue un calentador de agua eléctrico. Durante el día nos proporcionaba agua caliente para té, café y sopas. Compramos uno de buena calidad aconsejados por un capitán experimentado en estas rutas. Fue una excelente idea. Durante el periodo de navegación era una delicia tomar algo caliente en el puente o en la cabina.
También llevamos bastantes libros y revistas. Esto para nosotros era fundamental pues gran parte de nuestra vida gira alrededor de libros para entretenimiento y satisfacer nuestra curiosidad intelectual. Algunos eran sobre navegación y mantenimiento los cuales ayudaron a continuar nuestra educación durante el viaje. Otros eran de historia, novelas, y de temas de nuestra especialidad. Bárbara llevó su provisión de libros sobre ecología y novelas misterio. En esa época se había aficionado a leer mi colección casi completa de las obras de George Simenon (novelas cortas sobre las aventuras de inspector Maigret, jefe de la policía judicial de Paris).
Afuera de la cabina, en cubierta, nos preocupamos de revisar y mejorar al máximo los elementos que requeríamos para hacernos firme en los muelles de las marinas, en lugares de fondeo, en aguas protegidas o en situaciones de emergencia. Desde luego teníamos dos anclas de tamaño un punto más alto que el apropiado. Eran de gran calidad y tenían 300 pies de línea de los cuales 100 era de cadena de acero. Para bajarlas y subirlas había un winche que se manejaba con una palanca de acero. Excelente equipo de origen escocés que nunca me dio problemas. Por supuesto le dimos un buen mantenimiento antes de partir. Una tercera ancla, un poco más pequeña con todos sus aperos, estaba a mano por si acaso era necesaria.
Puente del Manatee
Además, nos preocupamos de tener buenos bumpers y líneas de amarre para la proa, el centro, la popa y para babor y estribor de la embarcación. A todas estas líneas le pusimos trozos de manguera en las partes en que se rozaban con la embarcación y los pilares de los muelles. Fue una buena idea. Por supuesto que llevamos varias de repuesto. Además, llevábamos dos ganchos telescópicos para la maniobra de atraque. Nunca dejamos de tener guantes de fácil acceso para realizar estas faenas.
Todas las perforaciones del casco donde salían los fluidos de los motores del barco fueron revisadas. Las partes que estaban dentro del casco tenían una palanca de cierre y anillos de metal alrededor de la perforación. Agregamos a su lado tarugos de madera y un martillo de plástico como precaución en caso de alguna fallara. Por fuera, especialmente las protecciones de metal de las perforaciones fueron revisadas cuidadosamente. Algunas de estas piezas fueron cambiadas pues estaban carcomidas o debilitadas por la electrolisis.
También aprovechamos de darle una nueva mano de pintura al casco (obra viva) para protegerlo de los moluscos y suciedades que se acumulan con el tiempo.
El puente estaba cubierto por una estructura de aluminio y que sostenía un encubrimiento de lona impermeable y ventanas de plástico. Afortunadamente estaba casi nueva de manera que todo lo que tuvimos que hacer fue revisar las cremalleras de las ventanas de plástico, ponerle vaselina y v
erificar que todo estaba perfecto. Esta es una protección indispensable durante el verano y el invierno. Desde luego le dimos una buena lavada antes de partir
El puente recibe bastante viento y sol durante la navegación. A fin de navegar con un cierto confort en el verano se abren las ventanas y el aire y la velocidad refrescan a los tripulantes. Las bancas tenían respaldo y colchonetas. Podíamos tener seis personas sentadas en el puente, inclusive el capitán y su esposa.
Otras revisiones importantes fueron los cables de los aceleradores y cambios como así mismo los de las ruedas del timón ubicado en el puente y la cabina. La colocación de pastillas de zinc en los ejes de los motores y en la parte sumergida del timón fueron otras actividades a la que prestamos mucha atención.
Es importante considerar que todas estas revisiones y mantenimientos antes de un crucero no se hacen todas al mismo tiempo. Nosotros comenzamos con seis meses de anticipación. Algunas de estas actividades eran simples y tomaban muy poco tiempo. Otras fueron más delicadas y requirieron tiempo y dedicación por especialistas. Aunque parece ser una tarea formidable no la es y para muchos capitanes es parte de la entretención.
Finalmente tuvimos que abocarnos a las tareas de abastecimiento. Para nosotros fue una delicia hacer esta labor. Desde luego íbamos imaginando menús para almuerzos y cenas y algo para acompañar los cafés de media mañana y media tarde. Una tarea importante fue determinar el menú para el día de Acción de Gracia el cual incluía un pavo y otras menestras.
Desde luego había que tomar ciertas precauciones pues aun cuando teníamos un refrigerador y un freezer estos eran de mediano tamaño y se llenaban rápido. Así y todo, Bárbara hizo una excelente labor pues cuando llegamos a Sarasota todavía teníamos provisiones en estos equipos para al menos otra semana.
Para esta labor hicimos una lista de todo lo que íbamos a necesitar en nuestro viaje: alimentos frescos y durables, bebidas, artículos de limpieza personal, ropa para diferentes climas, artículos de farmacia y remedios, y en general todo lo que se requiere para vivir por dos meses en nuestra embarcación. El liderazgo en esta tarea cayó en mano de mi esposa.
Con la lista en mano comenzamos a comprar estos abastecimientos y decidir en qué lugar colocarlos y en qué orden. Esto último siendo una actividad muy importante. Fuimos a supermercados, tiendas de mar y otros lugares en la ciudad de Annapolis. Tuvimos que agregar y eliminar varios productos en la lista. Otros capitanes nos dieron datos sobre abastecimientos los cuales resultaron ser extremadamente útiles. Nos tomó varios fines de semanas hacer estas compras que, aunque aburridas, las matizábamos con almuerzos, cafés al paso, cenas y caminatas por esta hermosa e histórica ciudad.
A mí me tocó el liderato en la compra de los abastecimientos para mantener la embarcación: repuestos, artículos químicos de limpieza, aceites, herramientas, barnices, pinturas, gas licuado, artículos eléctricos como enchufes y cable eléctrico de repuesto etc. Esto lo hicimos con el mismo espíritu y con la ayuda de capitanes que compartían slips en nuestra marina.
Otro implemento importante que revisamos cuidadosamente fue el bote auxiliar (zodiac) y el motor fuera de borda. Este se puso sobre la pasarela o pisadera que sale del espejo de popa y se hizo firme con dos bisagras para levantarlo y bajarlo al agua. Excelente sistema que adaptamos observándolos en otros trawlers.
LA NAVEGACIÓN
Hablemos ahora de la otra parte del crucero: la preparación de la navegación misma. Esta es una etapa dominada por la anticipación, la imaginación, la fantasía, la esperanza de pasar una temporada de nuestra vida en forma excepcional. Había muchas tareas que hacer en esta etapa. La primera era revisar completamente la ruta a seguir durante el crucero.
Desde luego lo primero que hicimos fue repasar todos los cursos que habíamos tomado sobre pilotaje y marinería con el Annapolis Power and Sailing Squadron, una rama de la United States Power Squadron, una institución nacional, sin fines de lucro, cuyos propósitos son educar a los dueños de embarcaciones y sus tripulantes, proporcionar servicios cívicos a la comunidad y promover la camaradería entre sus miembros. Estos cursos nos dieron confianza además de conocimientos importantes para navegar las aguas de las grandes bahías, ríos, canales y el litoral del Atlántico medio.
Yo tenía el recuerdo vago de algunos conocimientos básicos de navegación que aprendí en Chile para rendir los exámenes que me permitieron obtener la licencia de Patrón de Bahía, hace ya muchos años. Para mi esposa todos estos cursos eran una novedad, pero los tomó con mucho humor y éxito.
Pero debo hacer una aclaración: para navegar la ICW no se requieren más conocimientos que los básicos sobre regulaciones marítimas y elementos esenciales sobre como leer las cartas náuticas y hacer unos cálculos aritméticos sobre navegación. La navegación es hecha enteramente en aguas interiores por lo que no se requiere tener conocimientos de navegación costera avanzada.
Los conocimientos básicos sobre regulaciones y cartas náuticas se obtienen de publicaciones gratuitas que hacen los Estados. Las que yo conozco y que son fácil de estudiar son las de los estados de Maryland, Virginia y Florida. Se pueden ver y bajar en el internet incluso en español. Para los lectores yatistas de América Latina las versiones en español les pueden ser muy útiles en atención a que en casi todos los países de este hemisferio se aplican las mismas regulaciones náutica como así mismo las técnicas de navegación.
Luego nos avocamos a determinar qué elementos íbamos a necesitar para nuestra navegación: instrumentos, cartas náuticas, libros sobre la ICW que describen las ruta y dan consejos einformación, datos sobre clima, etc.
Un primer paso fue adquirir las cartas náuticas que nos iban a llevar desde la Chesapeake Bay, en Maryland, hasta la ciudad de 
Sarasota en la costa del Golfo de México en el estado de Florida. Estas vienen en un libro de cartas que cubren desde Norfolk donde comienza oficialmente la ICW hasta Jacksonville Florida. Desde esta última ciudad hay varios sets de cartas que cubren separadamente la costa este de Florida y la costa del Golfo de México hasta Brownsville (ciudad ubicada casi en la línea límite con México) en Texas.
Estas cartas las compramos en Boat US o en West Marina, dos tiendas de mar donde es fácil entrar, pero difícil salir sin haber gastado bastantes dólares. Tienen todo lo que uno puede imaginar y necesitar en una embarcación. Además, ofrecen conjuntos completos de cartas náuticas, libros de navegación y noticias sobre navegación para capitanes. Libros sobre como navegar diferentes rutas, revistas, manuales etc. Son verdaderos emporios náuticos. Y no son las únicas. Annapolis tiene otras tiendas de mar más pequeñas especializadas en ciertos productos.
Demás está decir que estas tareas eran un gran entretenimiento para los dos, aunque caro por las tentaciones que ofrecían. Estudiar las cartas fue un gran deleite. Fuimos en ellas haciendo un viaje imaginario siguiendo la ruta que sugieren las cartas, deteniéndonos en lugares que nos parecían idílicos por la belleza que anunciaban los libros y revistas o por su carácter histórico como Norfolk, Charleston, Savannah, St. Augustine para mencionar solo los más conocidos. Esto lo hacíamos los fines de semana y en realidad todo el tiempo pues conversábamos sobre este viaje cuando íbamos a la oficina cada día y en todo momento cuando había oportunidad.
Los pasos siguientes fueron estudiar las cartas con un capitán-instructor. Curiosamente en un viaje a Baltimore encontramos en una marina una tarjeta de un capitán ofreciendo instrucción acerca de cómo navegar la ICW. Su especialidad era llevar y traer embarcaciones a lo largo de la ICW desde Massachusetts hasta Florida. Los dueños de estos yates viajaban por avión y esperaban su barco en la marina que habían acordado previamente.
Carta náutica mostrando la ICW y la ruta con línea morada al interior de esta.
Nos conectamos con él y acordamos reunirnos en nuestra casa una semana después. En esa ocasión, por varias horas, recorrimos toda la ruta. Fue una tarea intensa, pero de mucho agrado.
El estudio de las cartas significa ir siguiendo meticulosamente la ruta a lo largo de los canales, boyas, marcas y otras ayudas a la navegación como faros y rangos. También fuimos determinando los puentes y sus características, marinas, edificios, carreteras y otros detalles de tierra. Para ello usamos plumones amarillos para iluminar estos datos en la carta y facilitar su lectura cuando fuéramos navegando.
Una tarea importante fue visualizar meticulosamente las profundidades, corrientes, mareas, rocas, pilotes y otras obstrucciones escondidas en los canales. En las cartas pegamos papeles amarillos con notas describiendo características especiales a tomar en cuenta y zonas de peligro.
Nuestro capitán instructor fue muy insistente en hacernos escribir estas notas y pegarlas en las cartas pues indicaban precauciones que se debían tomar en ciertos lugares por defectos en las cartas (demoras en actualizarlas) peligros detectados en las últimas semanas y días, corrientes traicioneras a ciertas horas y lugares y como enfrentarlas, rocas difíciles de detectar por las mareas, canales que había que evitar, formas de entrar en ciertos canales, marinas y puertos, lugares donde hay barcos de pesca y en general embarcaciones de trabajo a los cuales hay que darles la pasada, etc.
Su consejo constante fue “sigan la línea morada todo el tiempo”. Esta es una línea (magenta line) de ese color que señala la ruta ideal a seguir dentro de los canales. Cosa que hicimos y que nos ayudó mucho durante toda la travesía. Nos dio muchos datos prácticos acerca de marinas, fondeaderos, lugares de abastecimiento de diésel de buena calidad y de otras provisiones.
La navegación misma la hicimos siguiendo el curso que nos habían trazado. Solo íbamos chequeando las boyas y otros puntos de navegación que habíamos marcado en la carta como así mismo las indicaciones que se mencionaban en los libros de pilotaje. Fue una excelente experiencia que nos hizo concluir que la planificación es la madre de la navegación.
Nuestro capitán instructor nos advirtió, además, de la existencia de las temidas barcazas empujadas o tiradas por remolcadores. La verdad es que tuvimos solo un encuentro difícil: en un día nublado en un canal estrecho divisamos a uno de estos monstruos avanzado lenta e inexorablemente en nuestra dirección. Cortésmente se hizo a un lado del canal, disminuyendo su velocidad y nosotros hicimos lo mismo hacia el otro lado. Pasamos sin problemas saludándonos de mano y por radio. Quizás tuvimos la suerte de encontrarnos con un gran caballero.
Otro aspecto interesante que revisamos con este capitán fue el relacionado con puentes. A lo largo de la ICW hay aproximadamente 150 puentes. Todo tipo de puentes: nuevos y viejos; fijos, giratorios, de ascensor, de báscula (un largo o dobles). Los puentes fijos más nuevos en Florida son, salvo contadas excepciones, de 65 pies de altura. Todos están indicados en las cartas náuticas con suficiente detalle.
Además, su altura, desde el agua hasta la parte central del puente mismo está indicada a la entrada del puente. Nos señaló que el peligro más notorio en las cercanías y en el puente mismo son las corrientes, especialmente en las áreas de grandes mareas. Sobre este aspecto volveremos a hablar cuando estemos a la altura de Carolina del Sur y Georgia. También nos advirtió de ser corteses con los encargados del puente, de llamarlos por radio con anticipación, disminuir velocidad y seguir sus instrucciones.
Nunca viajamos de noche. Nuestro día terminaba entre las 14 y las 16 horas. Eso nos daba tiempo para fondearnos o entrar al muelle de alguna marina, para descansar, visitar los lugares de interés, abastecernos, lavar ropa, usar las facilidades de baños, conversar con otros capitanes y tripulaciones, o simplemente sentarnos a ver pasar barcos, observar la naturaleza, escuchar música, leer. Y, sobre todo, revisar los sistemas del barco y revisar la ruta a seguir el día siguiente. Nunca nos faltó algo que hacer.
La verdad es que nuestro crucero por esta ruta fue más fácil y agradable de lo que pensábamos y para lo cual nos habíamos preparados. Pero como en todas las cosas que hacemos en nuestra vida hubo también algunas dificultades las cuales pudimos superar pues las habíamos prevenido. Tanto los libros como nuestro instructor las mencionaban: se trata de los locos de la ICW.
Estos son una clase de capitanes que no respetan ninguna regla, viajan a altas velocidades creando olas que sacuden y dañan barcos y muelles y erosionan las orillas del canal. Estas olas pueden fácilmente desplazar una embarcación fuera del canal y encallarla. Afortunadamente el fondo del canal y sus orillas son en su gran mayoría de barro, arena o arcilla, excepto en algunos sectores en donde la carta náutica señala rocas, pilares u otros objetos sumergidos. Estos locos no son muchos, pero hay que estar atento pues son una molestia que hay que asimilarla bien.
Nuestro viaje comenzó en Deale, Maryland el 23 de octubre de 1997 y terminó el 23 de diciembre en Sarasota, sin tropiezos.
Blue Heron, un compañero permanente a lo largo de la ICW