9 de noviembre de 1997. Domingo. Ese día amaneció ventoso, con una garúa liviana, frio, pero con un informe del tiempo que anunciaba un mejor clima para el resto del día. Nosotros estábamos cansados y frustrados con esta larga espera en Portsmouth de manera que estábamos ansiosos de partir cuanto antes. A las 10:00 eché a andar los motores, prendí las luces de posición, puse todos los equipos electrónicos a trabajar, incluso el radar, mientras Bárbara preparaba café y ponía música para calmar los nervios. La idea era revisar todos los sistemas en caso de que decidiéramos partir.
Finalmente, a pesar de las rápidas nubes bajas y obscuras, y aprovechando que la garúa se había disipado, decidimos partir. Ya había pagado a la Marina todos sus servicios y solo bastaba desamarrar y lanzarse a la aventura. En esto Bárbara era una experta y con la ayuda de un vecino que desamarró las líneas de popa, logramos salir de nuestro slip y dirigirnos a la ICW. Al hacerlo divisé la boya R-36 que, como decía antes, marca la milla cero o el comienzo de la ICW que va desde Norfolk, Virginia hasta Florida. Le di un buen saludo y doblamos al sur.
La ICW va por el rio Elisabeth hacia el sur. Fuimos pasando los astilleros de la armada de USA, enormes, con mucha actividad, curiosamente silenciosos. Enfrente de la marina y un poco hacia el sur hay una rama del rio Elisabeth que se dirige hacia el este. En esta se encuentran astilleros privados que dan servicios a los buques de la armada y a embarcaciones civiles, además de otros servicios, muelles y fondeaderos.
Los dos siguientes eran puentes de báscula, es decir el puente se eleva como si fuera un brazo. El primero tenía dos brazos y el segundo uno solo. Casi todos los puentes tienen un operador en una caseta a los cuales hay que llamar para pedir que los abran. Hay una implícita etiqueta de llamado a estos operadores la cual requiere ser muy claro con la información de nuestra embarcación y la identificación del puente al cual se está llamando y dar un “muchas gracias” cuando ya se ha pasado. Normalmente estos puentes se abren cada veinte (o treinta) minutos. Finalmente pasamos otro puente que era de báscula, pero tenía una altura de 65 pies o 20 metros.
Nosotros seguimos derecho hacia el sur. Como a dos millas comenzamos a divisar los puentes que habíamos detectado en días anteriores en nuestros libros y cartas. Tuvimos que pasar 6 puentes de diversos tipos y alturas en el espacio de 7 millas. El primero que pasamos era un puente de ascensor, es decir la totalidad del puente se eleva entre dos columnas de acero. Este y los dos siguientes, que eran del mismo tipo, estaban elevados de manera que pasamos sin dificultad.
Ya estábamos de camino al sur y nos sentíamos bien al haber superado nuestras primeras aprehensiones de navegar en estas aguas que, para nuestro beneficio, ese día no tenían un gran tráfico. Seguimos navegando y a las 11:35 pasamos la entrada al famoso canal que también conduce al sur llamado “Pantano Lúgubre” o Dismal Swamp Canal en inglés.
Para entrar a este canal tendríamos que haber doblado a la derecha entre el marker R-1 y el G-2 y haber estado seguros de que tendría suficiente agua (la profundidad de sus aguas depende de la cantidad de lluvia caída en el área) siendo su profundidad oficial 6 pies o como 1.85 metros. Lo normal habría sido llamar al Cuerpo de Ingenieros del Ejército, el cual está a cargo de mantener este canal y preguntarles si estaba en servicio. Es aconsejable llamar a la USCG (United States Coast Guard) para obtener esta información. Pero ya habíamos decidido no tomarlo pues su paisaje no era atractivo para nosotros.
La información disponible señalaba que era un canal que corría entre dos orillas cubiertas de árboles y arbustos altos. Era como ir en un túnel verde. Cada cierto tiempo se podía mirar en la orilla una apertura que permitía ver el tráfico de la ruta 17 que corría paralela al canal. Nosotros fuimos años más tarde a esta carretera y sacamos algunas fotos en los lugares donde había espacio para picnic.
Este canal fue terminado de construir en 1805 y se usaba para fines de navegación comercial entre Norfolk y la ciudad Elizabeth, ubicada a la orilla de la bahía llamada Albemarle Sound a la cual se puede llegar a través de un estrecho desde el Atlántico, o como era nuestro caso a través del rio Elisabeth o a través del Dismal Swamp. Es un canal largo, de casi 75 millas, que tiene dos esclusas para controlar el flujo de las aguas. La velocidad límite para navegarlo es de siete nudos.
Este angosto canal desemboca en el rio Pasquotank donde comienza a ensancharse. Como todo rio este da muchas vueltas y curvas. En una de ellas, en su orilla noroeste se encuentra la ciudad Elizabeth. En esa oportunidad no la conocimos pues íbamos navegando por la ICW alternativa, al Este de este canal, usando el rio North Landing que nos conducía directamente a la Albemarle Sound.
La ciudad Elizabeth la visitamos años después por auto. La enciclopedia Wikipedia y el Museo Histórico de Albemarle nos dieron importante información sobre esta ciudad. Fue fundada en 1794 y se transformó en el puerto terminal del Dismal Swamp Canal creado para unir por agua las actividades comerciales entre ciudad Elizabeth y la ciudad de Norfolk. Así se transformó en un centro financiero y comercial importante en esta región sureña.
Durante la guerra civil fue ocupada por las fuerzas del norte. A fines del siglo XIX se fueron construyendo otros canales y ferrocarriles los cuales unían comercialmente varios condados en esta área. Con esta competencia su importancia fue disminuyendo en algunos rubros económicos pero nuevas industrias y comercios se fueron creando a raíz de la nueva y mejor infraestructura de transporte que unió Elizabeth City con el resto de la región.
Una industria importante fueron los astilleros navales durante la segunda guerra mundial. Se fabricaban barcos casa submarinos los cuales eran de gran calidad, pero importante, se construían con gran rapidez: treinta días. Otras industrias similares y complementarias siguieron desarrollandose siendo una de ella la de dirigibles los cuales fueron usados para detectar los submarinos alemanes U-Boat que merodeaban las costas americanas y producían estragos a las flotas mercantes. Hoy día en esta zona todavía se construyen y mantienen dirigibles comerciales.
En 1940 se establece en Elizabeth City la Estación Aérea de la Defensa de Costa más grande de los Estados Unidos. Hoy día es una importante unidad del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados unidos. Nuevas industrias y servicios han seguido desarrollandose en esta ciudad en apoyo a las actividades de la Defensa de Costa, las que, unidas al turismo, la agricultura y otros servicios, constituyen las principales actividades económica de la región. Debemos mencionar que existen en este puerto-ciudad varias marinas que proporcionan excelentes servicios a las embarcaciones que transitan la ICW por esta ruta.
La otra ruta es la rama sur del rio Elisabeth. Identificamos el marker R-30 que nos indicaba por donde seguía la ICW al sureste. Continuamos navegando sin problemas hasta Camden Mill donde comienza el canal llamado Albemarle and Chesapeake Canal. Fue construido en 1860 para facilitar la navegación mediterránea entre la Bahía de Chesapeake, en Virginia, y la bahía Albemarle en Carolina del Norte.
Fue construido por medio de excavaciones de tierra por largos trechos y mediante dragado a lo largo del rio North Landing. En el fondo son dos canales: uno que une el Elisabeth River con el North Landing River (13.7 kilómetros) y otro conectando el Currituck Sound con el North River (8.9 Km.). En total este canal incluido los ríos hasta llegar al Albemarle Sound tiene 50 Km. cubriendo una gran cantidad de tierras y aguas.
En un lugar llamado Great Bridge tuvimos que entrar a una esclusa, después de una larga espera (casi 40 minutos) la cual nivela las aguas de este canal de acuerdo con el movimiento de mareas que afectan la parte norte. Las aguas al sur no tienen mareas. La diferencia de aguas es de casi 85 centímetros, lo cual no es mucho, pero hay que controlarla. Esperamos la luz verde que anuncia que se puede avanzar a la esclusa y lo hicimos sin problemas.
Pasamos el puente Great Bridge que está a la salida de la esclusa y seguimos navegando sin parar en el pueblo que ostenta el mismo nombre que se encuentra en ese lugar. De acuerdo con el libro que nos iba dando información sobre la ICW (“El Libro”) en este pueblo había supermercados, bancos, oficina de correos, restaurantes y otros servicios. Una información importante pues después de aquí no había otros lugares donde poder abastecerse hasta llegar a Beaufort, Carolina del Norte.
A poca distancia del pueblo pasamos enfrente de la Atlantic Yacht Basin Marina, la cual ofrece servicios de reparación y mantenimiento a toda clase de embarcaciones. Es una marina grande y bien cotizada. Una valiosa información para los que hacíamos esta ruta.
Continuamos al sur pasamos varios puentes los que a veces requería esperar hasta que estos abrieran de acuerdo con sus horarios. A veces era posible planificar la navegación y ajustar la velocidad crucero a fin de llegar al próximo puente justo a la hora en que este se abría. A pesar de esto algunas veces no lo lográbamos y teníamos que anclarnos, o amarrarnos a algún muelle o simplemente avanzar en círculos para hacer tiempo. El problema era cuando había corrientes lo cual nos exigía maniobrar permanentemente dado que el ancho de estos canales a veces no era muy amplio.
Un poco antes de llegar a North Landing Bridge comprobamos que los markers comenzaban una nueva enumeración a partir de G-1. A la altura del marker G-25 encontramos un recodo en el rio que se anunciaba como un buen lugar para fondearse, pero como no teníamos intención de hacerlo seguimos de largo. En varios lugares en este rio había pequeñas ensenadas o recodos que permitían anclarse.
Algunos eran recomendados en “el libro” y estaban señalados en la carta. Pero otros lugares de anclajes requerían tener conocimiento local para fondearse en ellos. Los capitanes con los cuales conversábamos en la marina a fin del día advertían que los únicos que usaban esos fondeaderos eran los que vivían o trabajaban en esas aguas. Esta era una precaución que había que tener en cuenta en toda la ruta de la ICW.
Las conversaciones entre capitanes en las marinas eran de mucho valor pues si ellos iban adelante de uno iban indicando problemas, peligros, cambios, fondeaderos, lugares de abastecimiento, y marinas con buenos servicios de reparación. También lo eran las conversaciones con los contramaestres administradores de las marinas quienes tenían excelente información local.
Finalmente llegamos a Pungo Ferry. En este lugar hay un puente, un pequeño fondeadero al otro lado del rio a la altura de R-42 y una marina, a cuyo muelle nos atracamos a las 15:20. El próximo lugar donde pasar la noche estaba a otras dos horas de navegación y en ese momento estábamos un poco cansados con nuestro primer día en la ICW.
Este lugar se llama Pungo Ferry Marina. Un lugar en muy mal estado administrado por una pareja de retirados que vivían en un tráiler detrás de un taller. En muy poco tiempo nos amarramos y ordenamos un poco la cubierta y la cabina. Solo había otras dos embarcaciones. La marina se veía como desierta. No tuvimos ocasión de conversar con otros capitanes. Desafortunadamente durante la noche dejaron una poderosa luz de seguridad la cual apenas nos dejó dormir.
En 2015 se publicó en un diario local que la ciudad Virginia Beach había decidido comprar esta marina para crear un parque a la orilla del rio con slips para embarcaciones y acomodaciones para kayaks. En noviembre de 2016 fue inaugurado.
Lo bueno del lugar era el restaurant que estaba al lado. Llegamos a cenar temprano alrededor de las 16:30. Este era un edificio de un piso bastante grande y muy bien mantenido. Tenía un largo ventanal que daba a la ICW y una gran chimenea de piedra. Nos tentamos con un buffet de ensaladas, mariscos y pescado que resultó ser excelente y por un precio moderado. Fue una agradable velada. Aprovechamos en descansar, relajarnos y conversar sobre nuestro primer día de navegación en la ICW. Recuerdo que estábamos casi solos en ese enorme restaurant. Seguramente su clientela llagaba más tarde desde el pueblo y las casas de por ahí cerca.
Más tarde Bárbara se concentró en escribir sus notas de viaje y yo en actualizar la bitácora y mis notas y a planificar la navegación del próximo día. Luego revisé todos los niveles y equipos de Manatee y antes de dormir las amarras y la situación alrededor de nuestro barco. Leímos, escuchamos música y jugamos con la Roberta Julia para que hiciera algo de ejercicio.
Estábamos listos para partir al día siguiente a la salida del sol. No me animé a poner diésel en ese lugar. Ya nos habían advertido que tuviéramos mucho cuidado en verificar la calidad del diésel que ofrecían las marinas. Podría ser que este fuera muy viejo o que tuviera mucho residuo de agua o humedad. La idea era comprar combustible en marinas que tenía bastante movimiento y una buena reputación en los libros y por los capitanes. En este caso decidimos seguir adelante y reabastecernos más adelante.