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(Esta batalla se realizó en Valparaíso, el 28 de marzo de 1814. El enfrentamiento fue entre el capitán David Porter de la fragata norteamericana USS ESSEX y su acompañante USS ESSEX JUNIOR y el capitán James Hillyar de la fragata inglesa HMS PHOEBE y su acompañante HMS CHERUB. Las fragatas inglesas destruyeron la superestructura y parte del casco del ESSEX y después de la batalla fue tomado como presa de guerra por el capitán Hillyar.)

NOTAS DEL AUTOR

Para preparar esta monografía he usado como fuente principal de información el diario del capitán Porter el cual fue publicado con el título “Journal of a Cruise Made to the Pacific Ocean by Captain David Porter in the United States Frigate ESSEX in the years 1812, 813 y 1814. Second edition.” El original fué publicado en New York por Wiley & Halsted, 3 Wall-Street. A&/J Harpers, Printers. 1822. El autor tiene una copia del libro original.

Otra fuente  fue la publicación “Memoir of Commodore David Porter of the United State Navy” escrita por el almirante David Dixon Porter. El original fue publicado en Albany N.Y. por J. Munsell Publisher en 1875. La publicación señala “que este libro fue publicado antes de 1923 y representa una reproducción de un importante trabajo histórico manteniendo el mismo formato del trabajo original”. El autor tiene una copia del libro original.

Complementando las dos publicaciones mencionadas anteriormente utilicé el excelente análisis histórico y entretenida redacción contenida en “The Shining Sea: David Porter and the Epic Voyage of the U.S.S. ESSEX during the War of 1812”. Su autor es George C. Daughan, PhD Harvard University (American History and Government). Published by Basic Books, A member of the Perseus Books Group. New York. 2013.

En partes creí conveniente transcribir textos traducidos en forma libre. En otras interpreté lo escrito y agregué mis comentarios. Estos últimos son producto de la lectura de varias otras fuentes que fueran enlazadas al texto central obtenidas a través del internet.

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ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Para entender este hecho histórico debemos analizar sus antecedentes. La verdad es que esa batalla era parte de la guerra en la que se encontraba Inglaterra y Estados unidos en 1812. Este conflicto que pareciera para algunos no ser suficientemente conocido tuvo grandes implicancias para las futuras relaciones entre esos dos países. La guerra de la independencia americana había terminado en 1783, 29 años antes. Para muchos historiadores americanos esta guerra con los ingleses, que se desarrolló desde junio de 1812 hasta febrero de 1815, fue considerada como la segunda independencia de los Estados Unidos.

Para los chilenos esta idea de una segunda independencia no es extraña pues la independencia definitiva de Chile no se alcanzó sino hasta 1818 después de derrotar a los españoles que habían reconquistado Chile, país que se había declarado independiente en 1810.

Desde la guerra independencia americana ambos países seguían viviendo una enemistad profunda. Por su parte los ingleses se dieron cuenta que existía ahora en el otro lado del Atlántico una república poderosa de gran capacidad militar que los obligaba a respetarla y a modificar su actitud frente a ella. La conclusión para los ingleses era ahora tener que cambiar su política hacia los Estados Unidos desde una de confrontación a una de acomodación.

Debemos recordar que Inglaterra estaba en guerra con la Francia de Napoleón Bonaparte por lo cual consideraban la guerra con Estados Unidos como un conflicto de segundo orden. Su estrategia era evitar que los americanos se apoderan de las tierras que estaban todavía ante la jurisdicción de la corona y tratar de debilitarlos económicamente por cualquier medio además de eliminar sus posibilidades de comerciar con Francia.

Los americanos por su parte querían anexar los territorios que los ingleses mantenían en Norteamérica lo que incluía Canadá, los territorios del noroeste americano. Además, querían tener el dominio total de los grandes lagos y el rio Saint Lawrence. En el Golfo de México estaba la Florida y New Orleans una región que los ingleses deseaban ocupar. Estos eran territorios ricos en recursos naturales y vías de navegación como el rio Mississippi y el rio Saint Lawrence el cual permitía exportaciones de la zona de los grandes lagos. La política expansionista hacia el oeste del presidente Madison era impedida por las tribus indígenas las cuales eran apoyadas por los ingleses con armas, provisiones y asesoría militar.

Para algunos historiadores la política expansionista de los Estados Unidos era la razón principal de la guerra. Otros consideraban una razón poderosa el salvar el honor del país americano el cual había sufrido cruentas derrotas durante el primer año de la guerra. Pero no cabe duda que cualquiera que haya sido el motivo expresamente declarado este en el fondo era de naturaleza económica: anexión y explotación de regiones ricas en recursos naturales como así mismo obtener una condición de dominio y estabilidad para desarrollarse económicamente y aumentar sus exportaciones a Europa, Latino América y  Asia.

Para los americanos el problema más inmediato e importante era el bloqueo de sus puertos, y la restricción que imponían los ingleses de comerciar con Francia y otros paises. Estados Unidos era neutral en la guerra que sostenía Inglaterra contra Francia y consideraba que esa restricción iba en contra de la ley de comercio internacional.

En adición, los americanos estaban sumamente irritados por la costumbre de la flota inglesa de abordar los barcos mercantes americanos para apresar a sus tripulaciones. En esos años la flota inglesa había crecido enormemente en número de barcos de guerra por lo que necesitaba tripulaciones para comisionarlos. Se justificaban ante los americanos diciendo que las tripulaciones de estos estaban compuestas por ingleses que habían desertados o por ingleses que habían nacido en Inglaterra pero que ahora eran ciudadanos americanos situación que los ingleses no reconocían. Apresaban no solamente marineros, pero también oficiales.

Esta práctica inglesa destruía la capacidad de los americanos de operar sus barcos mercantes, carcos balleneros que habían aumentado en número y calidad y los barcos cazadores de focas que, aunque estaban en decadencia por la exterminación de este animal seguía todavía activa una importante flota.

Estos años eran importantes para el desarrollo de la economía americana. Como no podían importar desde Inglaterra comenzaron a invertir en fábricas para reemplazar los productos que no podían venir del exterior. Esta situación ocurre justo cuando comienza en América a realizarse una revolución industrial localizada en la costa del noreste financiada con los capitales que se acumulaban en ese lugar por la expansión del comercio exterior situación que ahora se veía constreñida por los ingleses.

 

Mapa del crucero USS ESSEX al océano pacifico en los años 1813 and 1814.Propiedad del USS NAVAL Institute.

Los ingleses y americanos (y también los holandeses y franceses) tenían además en su mira el apoderarse del comercio de las colonias españolas que ya comenzaban a mostrar sus deseos de independencia. Los barcos de ambos países realizaban comercio de contrabando con las colonias españolas desde los años 1750s buscando mercados para sus productos algunos de los cuales comenzaban a aparecer a raíz de la revolución industrial inglesa y americana.

En Inglaterra estas guerras comenzaron a ser impopulares en atención a los elevados impuestos que se debían pagar para financiarla; la necesidad que tenían los comerciantes de seguir importando productos de América, lo que se hacía en grandes cantidades antes de la guerra; los problemas que tenían sus exportaciones en atención a los ataques de los “privateers”[1]  americanos con patente de corso lo cual no solo significaba grandes pérdidas sino hacía que sus tasas de seguro de transporte se hubiesen elevado enormemente. Por otra parte, no se veía una solución a corto plazo de este costoso conflicto, que a todas luces se consideraba como empatado, en el sentido que ninguno de los dos países parecía estar en condiciones de ganar la guerra.

En Estados Unidos ocurría algo similar en los estados del noreste o “New England” donde el partido Federalista parecía estar mas en favor de la posición inglesa.  Por otra parte los estados del sur, republicanos, querían mantener sus privilegios de esclavitud e intereses económicos y políticos en forma mas balanceada con los del norte. Ellos veían la anexión de Canadá como un desbalance de poder en favor de los estados del norte.

En todo caso los americanos hacia el final de esta guerra, en febrero de 1815 (Tratado de Ghent- Bélgica) estaban unidos y aceptaron un statu quo en virtud del cual se decidió que todos los territorios ocupados por Estados Unidos fueran devueltos, que los límites entre Canadá y los Estados Unidos que existían antes de la guerra fueran respetados y reconocer a Estados Unidos derechos de pesca en el golfo del rio Saint Lawrence. Y por supuesto el levantamiento del bloqueo de los puertos americanos. La guerra con Francia había terminado en 1814.

Lo mas importante es que después de esta guerra y considerando las capacidades económicas y estratégicas de ambas naciones estas nunca mas se enfrentaron y durante los siglos XX y XXI han tenido y tienen un espíritu de colaboración frente a sus intereses comunes en un mundo cada vez más integrado. Un episodio de esta guerra fue el que ocurrió en Valparaíso. Los actores principales de esta tragedia fueron por parte de los americanos el capitán David Porter y sus barcos la fragata Essex y Essex junior y por los ingleses el capitán James Hillyar y sus fragatas Phoebe y Cherub.

Esta batalla se ha mencionado en diversos escritos acerca de la historia de Valparaíso como un evento ajeno a los intereses de la ciudad y por lo tanto también de Chile.  Era una batalla entre dos potencias extranjeras que luchaban por el dominio de los recursos económicos del pacifico sur y de las oportunidades de negocios que ofrecían las colonias españolas que ya habían comenzado sus guerras de independencia.

A este respecto Víctor Domingo Silva escribió en su Monografía Histórica de Valparaíso (escrita por encargo de la Comisión de Fiestas del Centenario de la ciudad en 1910) unos párrafos acerca de esta batalla en la cuales concluye “aunque ajeno,  en realidad, a la historia de nuestro desenvolvimiento, apuntamos este hecho de armas, por la sensación que produjo en medio de la monotonía de la vida porteña y porque revela el desprecio absoluto que las grandes naciones tenían por nuestra soberanía, puesto que Hyllyar (el capitán inglés), al atacar a su adversario, no respetó la neutralidad de nuestras aguas”.

Como veremos más adelante esta aseveración es cierta en cuanto a la actitud inglesa pero no a la americana. Estos últimos habían hecho todo lo posible con las autoridades chilenas, país neutral, para evitar este conflicto que efectivamente se realizó en aguas neutrales y muy cercanas a la costa de Valparaíso o ¿Viña del Mar?  Es cierto que en la fecha de la batalla la situación política del país y de la ciudad de Valparaíso estaba muy comprometida por la invasión de los españoles para la reconquista de Chile. Los chilenos que apoyaban a la monarquía se habían reactivado y estaban apoyando a los ingleses que deseaban restaurar a Fernando VII en España.

El Essex había venido a Valparaíso con al menos dos misiones oficiales a) defender la flota de balleneros y los barcos mercantes americanos de los abordajes de los barcos ingleses que buscaban tripulaciones para sus naves de guerra y b) para apoyar a los barcos mercantes americanos en sus esfuerzos por abrir mercados en Chile, país que había declarado su independencia en 1810 y establecido una política exterior de apertura económica con todas las naciones. Además, se había declarado neutral en las disputas entre los franceses e ingleses y entre estos últimos y los americanos.

Pero parece que había otras razones para venir a Valparaíso[2] y estas eran personales del capitán Porter quien buscaba fama y fortuna en las aguas del Pacifico. No solo andaba buscando barcos mercantes y balleneros ingleses para apresarlos y luego venderlos en Estados Unidos sino también oportunidades para desafiar fragatas inglesas de su tamaño para volver a su país con honor y gloria.

Los ingleses estaban irritados con esta fragata americana y su consort las cuales hacían estragos en las flotas inglesas en el hemisferio sur. Los armadores y comerciantes de Londres ponían presión en el almirantazgo para terminar con esta situación la cual se agravaba cada vez más. En el año 1813 el Essex ya había apresado 9 embarcaciones entre el atlántico sur y el pacífico, había liberado a sus tripulaciones, y se aprestaba a venderlas con gran provecho.

DAVID PORTER, CAPITÁN DE LA FRAGATA ESSEX.

El profesor Daughan, a lo largo de su obra, va describiendo la personalidad y preparación del capitán David Porter a fin de explicar su motivación y actuación durante la guerra de 1812. Lo describe como un oficial de 32 años, de baja estatura, delgado, nervudo, reservado, intenso, y yo agregaría muy alerta. acerca de sus opciones de combate y ganancias.

Daughan nos dice que Porter era hijo de David Porter (Sr) quien había luchado durante la guerra de independencia americana como capitán de la marina de guerra de los Estados Unidos (US NAVY). A los dieciséis años David Porter Jr. se inicia como marinero en el barco mercante de su padre, el ELIZA. Cuando este barco salió de Baltimore rumbo a Santo Domingo, fue apresado por un barco corsario inglés cuyo capitán con mucha arrogancia en su trato quería apresar a varios marineros de la embarcación americana. Pero cuando trataron de abordar el ELIZA fueron rechazados por los americanos en una cruenta batalla lo que hizo que los ingleses se retiraran.

Lo singular de su historia juvenil es que al año siguiente en otro viaje entre Baltimore y Santo Domingo una fragata británica apresó su embarcación y recluto a su tripulación en la marina inglesa. Como Porter Jr. no quería unirse al Royal Navy al poco tiempo se escapó y volvió a su país. Increíblemente al año siguiente, por tercera vez, otra fragata de la Royal Navy apresó su barco que iba rumbo al Caribe y apresó su tripulación. Nuevamente Porter escapó después de haber sido tratado rudamente. Eventualmente volvió a su tierra.

Esto encuentros con los ingleses fueron los primeros del joven Porter y fueron además experiencias que nunca olvidó. No solo aprendió a luchar a temprana edad sino conoció de cerca los objetivos y actividades de los corsarios ingleses lo cual le sirvió como experiencia y entrenamiento en su carrera futura para realizar las mismas actividades de corsario cuando el presidente Madison las autorizó en contra de los ingleses.

En el año 1798 se inicia lo que se llamó la Cuasi-Guerra entre los Estados Unidos y Francia. Se llamó Cuasi porque no hubo declaración de guerra. El motivo del conflicto era que Estado Unidos rehusaba pagar la deuda que tenía con Francia a raíz de la ayuda que este país le dio durante la guerra de independencia. Los americanos argumentaban que la deuda era con el rey Luis XVI el cual había sido liquidado durante la Revolución Francesa y no con la actual república.

Durante esta guerra los americanos combatieron a los corsarios franceses los cuales en un año se habían apoderado de la increíble cantidad de 316 barcos mercantes americanos que comerciaban con Inglaterra.

 Esta fue una oportunidad para Porter de unirse a la entonces pequeña marina de guerra americana que estaba organizando el presidente Adams. Porter fue nombrado guardiamarina y comisionado a la fragata CONSTELLATION.

Durante la guerra Porter tuvo una excelente actuación y bajo las órdenes del capitán Thomas Truxtun aprendió lo necesario para el mando de un barco de guerra. Así mismo le sirvió para desarrollar su carácter como persona y oficial, atributos que el capitán Truxtun requería de sus oficiales.

Esta Cuasi-guerra terminó en marzo de 1801.

Pero ese mismo año comenzó una nueva guerra  la que duró cinco años. Esta vez en contra  Trípoli [3]. Durante esta guerra Porter cumplió funciones como oficial y cuando tenía 21 años fue nombrado primer oficial de la goleta de 12 cañones ENTERPRISE. A los 23 años era nombrado oficial segundo de la fragata de 36 cañones PHILADELPHIA una poderosa embarcación excepcionalmente construida por el sector privado y entregada al gobierno para su uso.

Lamentablemente esta fragata cometió serios errores tácticos y fue tomada por los piratas de Trípoli. La marina tuvo que pagar a los piratas rescate para liberar a todos los oficiales y tripulantes. Esto afectó mucho la auto estimación del capitán de esta nave y de Porter su segundo oficial. Los críticos indicaban que la fragata Philadelphia debería haber luchado a muerte para evitar su captura. Esto impulsó a Porter en el futuro a tomar mas riesgos de los necesarios para adquirir fama y fortuna.

El resultado de todas estas campañas fue formar al capitán David Porter como un oficial con especiales características y talentos para, entre otras calificaciones, manejar sus tripulaciones. El profesor Daughan nos dice que al comenzar su carrera como capitán de navío en la armada americana durante la guerra de 1812 se caracterizaba por el respeto que le tenían sus tripulaciones y oficiales. Además, su coraje y astucia en las batallas eran reconocidas y legendarias.

Este respeto se basaba, de acuerdo con dicho autor, en priorizar el cumplimiento del deber por todos sus tripulantes sin excepciones, incluidos sus oficiales; por exigir un alto estándar en todas las actividades abordo como así mismo estricta obediencia. Pero al mismo tiempo se distinguía por aplicar las regulaciones con flexibilidad, siendo humano en el tratamiento de sus tripulaciones y sobre todo justo con la aplicación de castigos , aplicando castigos físicos solo en casos de excepción. Siguiendo el ejemplo aprendido de sus superiores ejercía su liderato por el ejemplo de su personalidad.

Capitán Porter sabia por experiencia y enseñanzas de sus superiores en otros cruceros que la capacidad de pelear de su tripulación dependía de su salud.  Prestaba mucha atención a las enfermedades típicas de esa época abordo:  tifus, malaria, disentería, escorbuto. Además, había cambiado de dos a tres turnos el trabajo a bordo a fin de proveer más horas de sueño seguido a sus hombres. El profesor Daughan señala que Porter era a veces impulsivo, rabioso, colérico, pero al mismo tiempo inteligente, reflexivo y estudioso. En esta forma había analizado detenidamente las condiciones sanitarias, nutrición, descanso y entretenimiento que necesitaba una tripulación para maximizar su eficacia.

Estas enseñanzas las había aprendido de leer los libros de viajes, bitácoras y artículos publicados por capitanes a cargo de misiones geográficas exploradoras y de barcos de guerras en largos cruceros y eventos armados como el del capitán James Cook y el famoso capitán Bligh del HMS BOUNTY.

Reconociendo que las carronadas del ESSEX le llevarían inevitablemente a batallas de abordaje estrenó permanentemente a su tripulación a pelear de cuerpo a cuerpo con arma corta. Este obsesivo entrenamiento resentido en un comienzo fue alabado más adelante quizás por el excelente estado físico que adquirieron y la confianza que tenían en su habilidad para luchar.

Recordemos que uno de los objetivos de Porter era apresar naves mercantes inglesas y venderlas al mejor postor incluida su carga. Estas ganancias eran distribuidas entre oficiales y marineros de acuerdo con una cierta formula que se reputaba justa. Ya habían obtenido excelentes pagos en el primer crucero del ESSEX a Europa y estaban dispuesto a seguir haciéndolo. Este objetivo de Porter obviamente era muy apreciado por su tripulación la cual lo seguía en todo lo que les requería. En la batalla de Valparaíso ese fue el respeto y dedicación que su tripulación mostró en dicha confrontación.[4]

LA FRAGATA ESSEX[5]

Esta embarcación fue lanzada al agua en septiembre de 1799 y comisionada en diciembre de ese mismo año. Era parte de una flota de varios navíos de guerra en respuesta a las necesidades de armarse ante la Cuasi Guerra. Los barcos franceses estaban decimando la flota mercante americana y era necesario terminar con esta situación, de seguro empujado por los intereses de los comerciantes y armadores de estos.

El sector privado motivado por fervor patriótico construyó varios poderosos navíos de guerra y se los prestó al gobierno a cambio de bonos del Tesoro al 6%. Uno de ellos fue el ESSEX el cual fue construido en el condado de Essex del estado de Massachussets de donde obtuvo su nombre.

Esta fragata era pequeña en relación con los otros navíos. Tenía un desplazamiento de 850 toneladas en comparación con el CONSTITUTION que tenía 1600. Medía 141 pies de eslora (LOA) con una quilla de 118 pies. Su manga era de 37 pies y su puntal de 12. Había sido construida para velocidad y acarreaba una gran cantidad de velamen.

Fragata USS ESSEX (1799), vista del lado babor. Una estilizada ilustración de esta nave en donde se divisan sus cañones. Es una configuración hecha en las Galápagos. Pintor: Joseph Howard (1789-1857). U.S. Navy Academy. Colección del museo.

Sin embargo, el capitán Porter criticaba el armamento del Essex: 40 carronadas de 32 libras cada uno y 6 cañones de largo alcance de 12 libras. Su principal objeción era que las carronadas tenían un alcance de no mas 500 yardas. Su diseño era para combatir a corta distancia dado el alto poder destructivo que tendría una barrida de fuego frente a un contrincante. De allí que tenía una tripulación de 319 oficiales y marineros para abordar.

Las carronadas se usaban más bien en barcos mercantes para combatir embarcaciones piratas a quienes les gustaba el abordaje como forma de lucha y conquista de embarcaciones y cargamento. Las marinas de guerras, en especial la inglesa, las estaban reemplazando con cañones de largo alcance.

El capitán Porter prefería tener las carronadas como complemento de una mayoría de cañones de largo alcance. El escribió en varias oportunidades al secretario de la Marina que le cambiara el armamento al ESSEX sin que tuviera una respuesta adecuada. Incluso le pidió cambiar de embarcación y que le asignara el ADAMS una fragata que estaba en carena y era de 28 cañones de largo alcance. También fue negada esta petición.

El Essex fue diseñado para llevar 26 cañones de largo alcance de 12 libras cada uno y 10 de 6 libras y una dotación de 260 tripulantes. No se consideraban las carronadas como un arma prioritaria en su configuración de armamento.

El capitán Porter tomó el comando del ESSEX en agosto de 1811. El armamento del ESSEX no se cambió cuando la guerra de 1812 comenzó. A pesar de ello tuvo mucho éxito en los primeros conflictos derrotando a la fragata ALERT y capturando otros barcos. El excelente desempeño del ESSEX no cambió su opinión en cuanto a la desventaja que tenía la embarcación por tener carronadas como armamento principal.

El ESSEX CAMINO AL ATLÁNTICO SUR.

En octubre de 1812 el ESSEX levantó anclas en Delaware con rumbo a Cape Verde[6] donde se juntaría con el CONSTITUTION y el HORNET dos naves de guerra americanos, cuya misión era apoderase o destruir barcos mercantes y de guerra ingleses en esas aguas. Los barcos de guerra ingleses tenían un gran atractivo pues se usaban por los comerciantes ingleses (pagando por el servicio) para llevar a Inglaterra cargamentos de oro, plata y otros valores. Estos eran las ganancias que obtenían en su comercio o contrabando con las colonias españolas en las Américas o provenientes de sus actividades como privateers en contra de embarcaciones americanas y francesas.

Al no encontrar su flota en Cape Verde decidió seguir al archipiélago Fernando de Noronha[7] que era el segundo punto de encuentro planeado por esta flota antes de partir. Tampoco la encontró allí de manera que procedió a su busca en otra parte de Brasil. En el intertanto el CONSTITUTION Y EL HORNET habían sido exitosos en apoderarse de barcos mercantes y algunas corbetas inglesas. El CONSTITUTION destruyó en esos eventos a la poderosa fragata inglesa JAVA, combate del cual salió en necesidad de serias reparaciones y aprovisionamientos en vista de lo cual decidió volver a los Estados Unidos. El HORNET ya había vuelto a Boston un tiempo antes.

El ESSEX, al no encontrarse con su flota, siguió al sur hacia la isla St. Catherine 500 millas al sur de Rio de Janeiro. Tampoco allí se encontraba su flota. Viendo que esto lo liberaba de obligaciones de actuar en coordinación con ella tomó la decisión de dirigirse al Atlántico sur y eventualmente al Pacífico un deseo que mantenía de hace tiempo en secreto.

En todo caso se detuvo en St. Catherine para abastecimientos y reparaciones y tomando conocimiento por medio de capitanes de barcos portugueses que habían llegado de Rio que la flota del almirante inglés Dixon lo andaba buscando decidió partir de inmediato hacía el Pacífico.

Su intención era ser el primer barco de la marina americana de cruzar al Pacifico desde el este y de destruir la flota ballenera inglesa en esas aguas. Además, le proporcionaba la oportunidad de combatir una fragata inglesa de su mismo tamaño y llenarse de gloria y honor. Esa había sido siempre su ambición.

Desde 1809 había estado escribiendo a la secretaria de marina, al presidente Jefferson, Madison y al capitán Bainbridge quien era el comodoro de la flota en la cual formaba parte en esos momentos acerca de la importancia del océano Pacifico desde un punto de vista estratégico y económico. Ninguno le había respondido excepto Bainbridge, comandante del CONTITUTION, quien le dio una débil respuesta que parecía positiva, pero al mismo tiempo diciendo que él prefería patrullar las aguas de alrededor de la isla St. Helena[8] en busca de naves inglesas.

Estos comentarios de Bainbridge lo motivaron a pensar que si fuera al Pacifico este último no se opondría y así lo hizo. Esta decisión se tomó en enero de 1813.

Porter tenían varias opciones que analizar después de haber perdido contacto con su flota. Una de ella era donde reabastecerse y reparar su nave. Los puertos del sur como Buenos Aires y Montevideo eran peligrosos pues todavía estaban en manos españolas y podía ser bloqueado o capturado por los ingleses quienes patrullaban esos puertos. Además, el rey Fernando VII tenia un acuerdo de protección y alianza con Inglaterra.

Además, volver a Estados Unidos no era posible. La costa del este de su país estaba cubierta por barcos de guerra ingleses los que impedirían acercase a puerto.

Por otra parte, no quería volver a Estados Unidos con las manos vacías, algo contrario a los objetivos de su misión de fustigar a los enemigos. En el pacífico había  una  flota ballenera inglesa grande la cual era importante para la economía inglesa. Era tan importante que a los barcos de la real armada de Inglaterra le era prohibido reclutar marinos de esos balleneros.

Y lo peor sin la gloria de haber vencido una fragata inglesa de importancia y tamaño.

NAVEGANDO RUMBO AL OCÉANO PACÍFICO

Porter pensaba abastecerse en los puertos de Concepción o Valparaíso, en la costa de Chile, pero también apoderándose de barcos balleneros, privateers e incluso naves de guerra ingleses. Como la decisión ya estaba tomada comenzó a navegar al sur a comienzos de enero de 1813. La temperatura pronto comenzó a bajar. A finales del mes estaba en latitud 34 grados a la cuadra de Montevideo y Buenos Aires. Enero y febrero son meses de verano en el hemisferio sur de manera que la temperatura era benigna.

Porter, prevenido por las lecturas de bitácoras y memorias de otros capitanes que habían doblado el Cabo de Hornos, y de naturaleza cautelosa, comenzó seriamente a prepararse para su pasada al océano pacifico. Ya había decidido no hacerlo a través del peligroso Estrecho de Magallanes.

Lo primero que hizo fue revisar toda la ropa de lana y de protección para regiones frías. Porter había abastecido al ESSEX de estas ropas y frazadas tiempo atrás y era el momento de comenzar a distribuir estas prendas y determinar si eran suficientes. La tripulación se veía bien alimentada, sana y de buen ánimo. Aun cuando no lo había anunciado oficialmente esta ya adivinaba que se iban al pacifico a buscar fortuna, buen tiempo y una vida holgada en las islas del pacifico sur, especialmente aquellas donde la leyenda hablaba de la existencia de hermosas mujeres. Así al menos lo soñaban.

En seguida procedió a cambiar las velas que hasta ese momento eran más bien livianas, útiles en climas tropicales por otras que hizo traer a cubierta. Estas eran velas pesadas, fuertes, especiales para climas fríos, rigurosos como los que esperaba encontrar en las latitudes del extremo sur. Al mismo tiempo hizo bajar los mástiles reales[9] y sus aparejos dejando en cada mástil principal solo los mástiles superiores y galantes.  Así mismo, hizo eliminar todos los aparejos que no eran imprescindibles y los que quedaron los cambió por otros reforzados que podían resistir los vientos huracanados del mar de Drake.

Los cañones de proa y popa los trajo hacia el centro y las municiones las puso bajo cubierta excepto por una media docena que dejo disponibles para cada cañón.

            El Essex estaba navegando bien y rápido. Estaba haciendo 9 nudos.  En febrero 2 de 1813 ya se encontraban en latitud 42 grados sur a la altura de Bahía Blanca en la Patagonia Argentina. Había vientos variables, pero de preferencia del suroeste. A veces el viento soplaba tan fuerte que tenia que reducir velamen y quedarse solo con velas de estay para tempestad. En su diario escribía que a esa altura había comenzado a verse albatros los cuales la tripulación trataba de cazarlos, pero sin resultados.

No hay duda que era sumamente importante tener una forma de ver lo que pasaba por las mentes de los capitanes y oficiales de esa era. Parece que casi todos tenían diarios en los cuales escribían sus impresiones y comentarios sobre cuestiones varias tales como el tipo de navegación que estaban llevando, como se comportaba la embarcación, la salud y actitud de la tripulación, problemas que surgían y como se resolvían, las condiciones del clima, anécdotas de la vida abordo, la forma como todos se entretenían, la comida y el ron que recibían, enfermedades que se presentaban, la actuación del capitán y de sus compañeros oficiales, cuestiones personales y familiares que merecían anotaciones en sus diarios.

Algunas de estas notas a veces se enviaban en cartas  a sus familias y amistades sea a través de un barco que iba devuelta a los Estados Unidos o en alguna ciudad donde recibían abastecimientos. Estos comentarios incluidos en diarios, cartas y bitácoras incluían también las acciones de guerra y de piratería en las cuales participaban indicando estrategias, tácticas, éxitos, valor de los barcos y cargas que violentamente se apoderaban, estimaciones de ingresos personales, heridos y muertos que ocurrían.

A veces había marineros con algo de educación los cuales también escribían en sus diarios sus experiencias dando una visión desde abajo. Uno de ellos, Richard Henry Dana, que había estado estudiando derecho en la universidad de Harvard, pero por problemas de salud decidió partir en un crucero en un barco mercante como marinero corriente. Al final de dos años cuando volvió a Boston escribió el famoso libro titulado “Dos Años Al Pié del Mástil”. Su influencia fue decisiva para establecer nuevas regulaciones para proteger a los marineros de los barcos mercantes, un gran adelanto en justicia social para estos trabajadores a los cuales por siglos se les venía abusando.

 Doblando el Cabo de Hornos. Pintor Montague Dawson. Cuadro propiedad del autor

Pero muchos otros diarios fueron escritos por estos marineros que sufrían una especie de esclavitud, algunas veces brutal, por un periodo de dos o más años cada vez que se embarcaban en un barco mercante.

Toda esta información está disponible en bibliotecas y museos especializados y ha dado origen a investigaciones y publicaciones de todo tipo tanto históricas como técnicas. Yo tuve la grata sorpresa de poder leer directamente en el Museo Marítimo de New Bedford especializado en la industria de la ballena las bitácoras originales de barcos balleneros que navegaban por el pacífico sur cerca de la costa de Chile visitando puertos, islas y aldeas donde se abastecían.  Quizás es el museo más completo y hermoso que existe en el mundo en su especialidad.

Por otra parte, muchas novelas se han escrito que relatan la vida a bordo de los barcos de guerra, mercantes, balleneros, cazadores de foca, piratas, carboneros, salitreros y de graneles en general. Relatos en su mayoría relativos a los siglos dieciocho, diecinueve y  comienzos del veinte.

Uno de los últimos autores ha sido Pat O’ Brian con sus novelas referidas a la guerra de 1812 entre Inglaterra y Estados Unidos en las cuales el Capitán Aubry y su asistente médico el doctor Stephen Maturín revelan sus historias. En una de ellas llegan a Chile. Muchos han señalado que el capitán Aubry es el avatar de Lord Cochrane.

Vista aérea del Cabo de Hornos tomada en 1972. Foto propiedad del autor.

Pero volviendo a la navegación del ESSEX. Su descripción de esta navegación es realmente atractiva. Porter tuvo que admitir que sus quejas sobre la capacidad de navegación del ESSEX deberían olvidarse. Ahora a esas latitudes y después de estar sometido a casi permanente mal tiempo el ESSEX se estaba comportando perfectamente aun bajo las peores ventoleras y mares tempestuosos. Se sentía ahora mucho mas confiado en la capacidad de la ⸰embarcación para enfrentar la doblada del Cabo de Horno. Cuando estaba en latitud 51 grados sur hizo poner bajo la cubierta de más profundad dos cañones largos de 3000 libras cada uno y mover las vergas de repuesto que estaban en la cubierta a la cubierta de los cañones.

En esos momentos se encontraba entre la Tierra del Fuego y las islas del archipiélago de Falkland. Si seguía derecho al sur tendría que ingresar al estrecho de Le Maire entre la isla de los Estados y la Tierra del Fuego. Un estrecho de 18 millas de ancho y de corrientes traicioneras lo que lo hacía sumamente peligroso. Por esa razón la primera intención fue de pasar al sur por el este de la isla de los Estados, cosa que intentó, pero con malos resultados lo que lo llevó de vuelta al estrecho de Le Maire.

En los siguientes días siguió navegando en lo que eran días de vientos suaves, sol parcial y mar tranquilo. Estaban en esos momentos en latitud 55° 58´ 47” S y longitud 67° 16´18” W muy cerca de la punta sur de la isla Hornos. Después de un largo rato les fue posible divisar el famoso y temido Cabo de Hornos que geográficamente está en latitud 54° 56´ S y longitud 67° 37´W. Lo que vieron fue muy diferente a lo que decían los diarios y bitácoras de los que habían pasado por ahí. Vieron las altas rocas del cabo, pero también el pasto verde cafesoso que cubría las laderas. No había árboles y todo estaba en una agradable calma. El mar estaba relativamente tranquilo, el cielo claro y la temperatura agradable para lo que son los promedios en esa latitud. Ver foto de la flora de lado este de la isla Hornos tomada por el autor en 2013.

  Pero de acuerdo con su bitácora y diario esos agradables momentos duraron poco. Las nubes borrascosas que habían divisado hacia el norte se hicieron presente en pocos minutos con fuertes vientos y mar agitado lo que le hicieron arrizar unas velas y bajar otras. Mas tarde su velamen se redujo solo a velas estay de tormentas. Afortunadamente los obenques que sujetaban los mástiles estaban aguantando las sacudidas del mar y viento y los mástiles superiores se mantuvieron bien en sus posiciones.

Usando los vientos que venían del norte se dirigió al sur en busca de una mejor ubicación, pero rápidamente se dio cuenta que en esas latitudes los vientos vienen del oeste sin interrupción alrededor del mundo porque no existen tierras que los interrumpan.  Pronto verificó que el oleaje estaba más encabritado y los vientos más huracanados al mismo tiempo que lluvias torrenciales y frías se habían apoderado de su situación. Siguió navegando hacia al sur, pero manteniendo un punto hacia el oeste. Estaba usando todo el velamen que podía lo que hacía que el fuerte oleaje pasara por sobre la cubierta la cual estaba casi siempre anegada.

Los días en esta latitud eran fríos y húmedos. Algunos tripulantes habían sufrido los efectos de congelamiento. Permanentemente debían subir a los mástiles a recoger o largar vela dependiendo de las condiciones del tiempo. Porter aprovechaba cualquier mejoramiento de los vientos para largar vela y aumentar su velocidad. Su propósito era pasar al pacifico lo antes posible. La tripulación no tenía zapatos, las ropas de lana no era suficiente y lo peor de todo se les había acabado el ron que habían comprado en St. Catherine que ahora estaba a 2500 millas en el atlántico. Esta afirmación que Daughan seguramente obtuvo del diario de Porter cuesta creerla pensando que este último había tomado todas las precauciones posibles para proteger a su gente y a la embarcación.

 Cabo de Hornos. Pintura de Carlos Rotter Pelikan. Propiedad del autor

El 18 de febrero una nueva tormenta los atrapó. De acuerdo con Porter era la peor que habían sufrido hasta ese momento y amenazaba con destruir los mástiles y el bauprés. A lo largo de la mañana la tormenta siguió empeorando al punto que tuvo que dejar solo velas de estay y luego bajarlas y navegar a palo seco. A medio día los vientos se movieron al suroeste lo que le permitió navegar hacia el norte. Puso las velas superiores del mayor y trinquete arrizadas y la mayor del trinquete también arrizada. Con la esperanza de pasar al pacifico lo mas proto posible y beneficiarse de aguas mas tranquilas.

Algunos días después estimó que estaba en latitud 57°S y 77° W. Hasta ese momento  estaba navegando a estima (dead reckoning) porque no había tenido oportunidad de hacer observaciones lunares y su cronómetro (?) estaba fuera de uso debido al frio. Dos días después el 21 de febrero el viento se movió al noroeste lo que le permitió navegar con un rumbo suroeste y hacer dos grados de longitud estimando que estaría ahora a 79° W.

Justo en esos momentos pudo hacer una observación lunar la que le dio una longitud 75° 20´ W insuficiente para hacer un rumbo norte y pasar el Cabo Pilar con seguridad el cual se encuentra en 74° 42´W. A pesar de su frustración siguió navegando hacia el suroeste y en febrero 24 le fue posible hacer otra observación que le indicaba estaba en longitud 80° W. Finalmente. Además, el viento se había movido al suroeste lo que le permitía ahora hacer un rumbo norte.

Los siguientes días fueron tranquilos y pudo seguir navegando rumbo norte con vientos del suroeste hasta latitud 50° punto donde el tiempo cambio sorpresivamente. Una furiosa tormenta se levantó con tal fuerza que se vio obligado a navegar solo con las velas estay de tormenta y arrizar la vela superior del mástil mayor. Porter señalaba en sus memorias que el viento venia del oeste con una furia que no había conocido hasta ese momento, con olas enormemente altas que se rompían sobre ellos haciéndonos pensar que nos iban a tragar en cualquier momento. El barco estaba anegado todo el tiempo.

La presencia de quelpos, pájaros marinos y ballenas les hacían temer que estaban cerca de la costa rocosa de la Patagonia occidental. Alzando todas las velas que podía en esas condiciones trataba de alejarse de esa peligrosa costa que la sentía cerca y le ponía los pelos de punta. La tripulación estaba exhausta. Muchos estaban dañados por las caídas que le causaban los vaivenes bruscos del barco. Incluso Porter tuvo tres caídas que lo dejaron lastimado.

Su diario señalaba que era la peor tempestad que habían tenido lo que afirmaban todos los miembros de esa experimentada tripulación. En una ocasión tuvieron una ola enorme que cayó sobre la cubierta y golpeo los costados abriendo las trampas de la cubierta de los cañones inundando todo inclusos las hamacas y ropa de los marineros. Esta vez si creían que el barco se iba a hundir.

David Farragut, un oficial abordo, escribió en su diario que esta era la única instancia que había visto un experimentado marinero paralizado de terror en cubierta y otros arrodillados implorando a Dios su ayuda. A pesar de todo, la tripulación siguió luchando a bordo contra la tempestad y poniendo el viento en la popa lograron salir bien justo cuando también esta amainando

Porter estaba satisfecho con el comportamiento del ESSEX porque a pesar de todo el castigo que había sufrido con esa serie de tempestades había salido muy bien. Su capacidad de combate seguía en perfecto orden, incluso no había tenido que lanzar al agua algunos cañones, ni tampoco había sufrido destrozos como seguramente otra embarcación los habría sufrido con la magnitud y frecuencia de las tempestades que habían sobrevivido.  Rápidamente hicieron las reparaciones que eran de menester, las cuales, increíblemente, no era muchas.

La tripulación por su parte había cumplido con sus obligaciones con eficacia y valentía. A todos le subió un grado en el escalafón y llenó los puestos que estaban vacante con los tripulantes existentes. Pero estaban cansados y necesitaban abastecimientos frescos y descanso.

Siguieron navegando al norte paralelos a la costa de Chile. Estaban ahora en latitud 39° S el cielo estaba claro y en general gozando de buen tiempo. Una fuerte briza del sur les permitía avanzar a buena velocidad. Unas pocas lluvias y chubascos los molestaban a ratos, pero en general se sentían ya en un clima más temperado.

Porter se sentía contento. Habían logrado navegar el espacio entre el estrecho de Le Maire en el Atlántico y la salida del Estrecho de Magallanes en el Pacifico en el tiempo récord de 13 días. Y muy importante la tripulación estaba en excelente salud y no había ocurrido ningún caso de escorbuto.

NAVEGACIÓN EN CHILE. LLEGADA A VALPARAÍSO. ACTIVIDADES POLITICO SOCIALES EN ESTA CIUDAD.

La navegación siguió rumbo al norte hasta alcanzar la isla Mocha, localizada un poco al sur de Concepción en la costa de Chile. Esta isla era conocida por balleneros, cazadores de focas, piratas y contrabandistas. El diario de Porter señala que en la isla había abundantes ballenas, focas, pájaros marinos, pingüinos. El esperaba encontrar algunos barcos ingleses para apresarlos y hacerse de sus abastecimientos y carga. Además, esperaba poder abastecerse en la isla con todo lo necesario a fin de evitar los puertos de Concepción y Valparaíso y dirigirse directamente al pacifico sur, a las Islas Marquesas donde podría conseguir apresar más barcos ingleses.

Porter estaba navegando en esas aguas en los primeros días de marzo de 1813. Inglaterra que estaba en guerra con Bonaparte, quien había ocupado España, se había aliado con los españoles. La presencia del ESSEX en esos dos puertos pensaba Porter, que creía que estaban en manos españolas alertaría a los ingleses acerca de la presencia de un barco de guerra americano en el pacífico, hecho que se había mantenido secreto hasta esos momentos.

Porter no encontró barcos para apresar, pero si abundantes recursos de agua fresca, maderas, frutas, vegetales y carnes. Se ancló en la costa Este de la Isla Mocha y bajó marineros a cazar cerdos y caballos salvajes para abastecerse de carnes. Desafortunadamente hubo un accidente donde un marinero resultó muerto. Afectado por esta situación y ante la presencia de un vendaval que se estaba formando en el sur decidió levantar anclas y dirigirse a la isla Santa Maria cerca de Concepción.

Esta era también una isla muy visitada por balleneros y contrabandistas para abastecerse y hacer reparaciones después de doblar el Cabo de Hornos. El mal tiempo se declaró sobre ellos lo que lo empujó al norte a una latitud 35° 40´ en vista de lo cual decidió seguir hasta Valparaíso. Como había visto grandes grupos de ballenas esperaba encontrase con balleneros ingleses para apresarlos. Pero el mal tiempo y una gruesa neblina le impedía encontrarlos. Un barco español le podría ayudar con información acerca de los movimientos de los barcos ingleses mercantes y de guerra y obtener cartas náuticas más actualizadas de la que estaba usando. Pero no encontró ninguno.

Vista de la Bahía de Valparaíso en el año 1864, donde se aprecia la baja densidad constructiva, el borde sin rellenos y las particulares viviendas tipo palafito. También se puede ver el Muelle de la Aduana y la torre de la antigua Intendencia. Archivo Comisión Española. Foto obtenida de la página web de la organización ENTERRENO.

Al llegar a la altura de Valparaíso se detuvo para analizar si era prudente  entrar al puerto de Valparaíso, Tenia dudas motivadas por su creencia de que esa ciudad-puerto seguía en manos españolas, y después de muchas disquisiciones y consultas con sus oficiales tomó la decisión de hacerlo. De acuerdo con sus notas cuando dobló Punta Ángeles, situada en el extremo sur de la bahía de Valparaíso, ayudado por una fuerte brisa del suroeste se dirigió al Este hasta encontrarse con el fondeadero y la ciudad.

Porter describe la ciudad como un lugar de cerros pintorescos, separados por hondas quebradas detrás de una playa en forma de media luna de arenas blancas. Los cerros, dice, eran de doce a quince mil pies, donde se veían casas de antiguo estilo español. Enfrente de los cerros estaba la bella ciudad de Valparaíso que iba creciendo frente al mar a lo largo de la costa.

En esos momentos 14 de marzo de 1813, en el puerto había varios barcos españoles que estaban con las velas puestas para dirigirse a Lima donde seguía el poder hispánico. También estaba anclado en el puerto un bergantín (brig) de 18 cañones perteneciente a un capitán americano dedicado a las actividades de privateering (piratería) llamado COLT.

Vista de la bahía de Valparaiso despues de la captura del ESSEX. 1814. Autor desconocido. NHHC US NAVAL INSTITUTE. Photograph Collection. NH 55431

Con el propósito de saber cuál era su situación en Valparaíso mandó al teniente Downes a hablar con el Gobernador de la ciudad y explicarle que el ESSEX era una fragata americana con urgente necesidad de reparaciones y abastecimientos después de haber doblado el Cabo de Hornos.

No sabía Porter que Chile en esos momentos era un país independiente. Tampoco sabía que el virrey del Perú estaba organizando una invasión de Chile por el sur para reconquistarlo, cosa que ocurrió el año siguiente en octubre de 1814 cuando ocurre la batalla de Rancagua.

Pero no tuvo que preocuparse. El teniente Downes volvió con el capitán de puerto y otro oficial. Venían a ofrecer con los brazos abiertos cualquier asistencia que necesitaban y acomodaciones en la ciudad. El capitán de puerto le explicó que Chile era un país independiente y sus puertos y economía estaba abierta a todas las naciones del mundo. Aun más, le aclaró que el gobierno de Chile miraba a los Estados Unidos como una fuente de inspiración y protección.

Le informó que el ESSEX era bienvenido como medio de protección en atención a que naves peruanas estaban apresando barcos americanos que se dirigía a Valparaíso disrumpiendo el comercio de la ciudad.  Además, señaló que hacía unos días cinco barcos balleneros americanos desaparecieron en las cercanías del puerto, seguramente apresados por naves peruanas y llevados al Callao.

En marzo 15 1813 Porter se fondeó en la bahía. Después de saludar a las autoridades del puerto con los 21 cañonazos de rigor y recibir los 21 cañonazos de la ciudad en respuesta, Porter decidió baja a tierra a entrevistarse con el asistente del vicecónsul americano Sr. Blanco. Este de inmediato envió un mensaje al cónsul americano en Santiago Sr. Joel Poinsett acerca de la sorpresiva llegada del ESSEX.

El ESSEX inmediatamente procedió con las faenas de abastecerse y hacer reparaciones.  Después de algunos traspiés con el encargado de la aduana, el cual tuvo que ser forzado a colaborar por las autoridades, logró comenzar las tareas de abastecer el ESSEX. Estaba satisfecho con la calidad y cantidad de las provisiones y precios: manzanas, peras, melones, cebollas, papas, vegetales de todo tipo. Después de unos días pudo ver que las reparaciones de la nave iban bien y todo parecía que estaría listo para partir en seis días.

Durante su estadía en Valparaíso tuvo innumerables eventos sociales y oficiales.

Es necesario recordar que en Valparaíso los meses de enero, febrero y marzo son de verano los cuales tienen una temperatura diaria promedio de entre 25 y 30 grados Celsius siendo esta ultima mas bien de excepción. Es la temporada de frutas, vinos, flores, comidas al aire libre o bajo parrones de uvas, de guitarras y cantos, días largos, brizas frescas en las tardes, y en general de un ambiente festivo. Podemos imaginarnos la alegría que deben haber sentido los oficiales y tripulaciones cuando bajaron a tierra y se encontraron con ese ambiente. Y con una población amable, abierta y curiosa de estos marinos extranjeros que al parecer traían buenas noticias de los Estados Unidos.

Ese día Porter le dio licencia a sus marineros para bajar a tierra con la condición de que debían volver abordo cuando el cañón sonara a las 8pm. Como estarían en puerto solo una semana era lo menos que podría hacer después de un viaje tan largo desde St. Catherine, en Brasil, hasta Valparaíso pasando por el terrible mal tiempo del Cabo de Hornos.

 Luego de visitar al Sr. Blanco se entrevistó con el Gobernador don Francisco Lastra quien le dio una amable bienvenida. En esa oportunidad el gobernador y sus asistentes demostraron un gran interés en visitar el ESSEX. Porter los invitó a visitarlo esa misma tarde donde fueron recibidos con todos los honores. Varios de los visitantes nunca habían estado en una fragata. Estuvieron abordo cerca de dos horas en las cuales les mostraron todas las partes de la nave. Quedaron agradecidos e impresionados con todo lo que vieron. Sus comentarios eran más bien una pregunta: ¿cómo era posible que estos angloamericanos fueran capaces de construir y manejar una nave de ese enorme tamaño?

Al terminar la visita el gobernador invito al capitán Porter y sus oficiales a una fiesta en su residencia los cuales prontamente aceptaron. La fiesta fue espectacular. La comida y los asistentes fueron mucho mas de lo que ellos esperaban. Las mujeres asistentes vestidas en hermosos y coloridos trajes se veían muy atractivas. Luego siguieron los bailes uno de los cuales los impresionó bastante por la pasión y picardía con que se bailaron. Seguramente era una cueca.

El 20 de marzo el ESSEX estaba totalmente preparado para zarpar, a excepción de unos pocos artículos. En la tarde de ese día vinieron a cenar a bordo el cónsul general de los Estados Unidos Sr. Poinsett acompañado de Jose Luis Carrera, hermano del presidente José Miguel Carrera, y el cónsul americano en Valparaíso Sr. Heywell.

Al día siguiente, un domingo, Porter decidió entretener a la tripulación, la cual había trabajado tan intensamente, con una fiesta abordo.  Para ello invitó a venir abordo a un grupo de notables de la ciudad. Temprano después de almuerzo fueron a la playa a encontrarse con los invitados para escoltarlos al barco. Pero como a las tres de la tarde los vigías del ESSEX divisaron el velamen de una embarcación a las afueras de Valparaíso. De inmediato se devolvieron a su nave para emprender una persecución de ese barco. Al final resultó ser una fragata portuguesa de 32 cañones. Todos los habitantes de Valparaíso quedaron frustrados, especialmente las mujeres, pues habían subido a los cerros para presenciar una batalla naval.

Cuando el ESSEX volvió al fondeadero lo esperaba una invitación del gobernador a una gran cena y baile, la cual fue aceptada. Tal como se esperaba el evento fue extraordinario. Los notables de la ciudad y las mujeres invitadas estaban vestidos con sus mejores ropas. La fiesta duró hasta la una de la mañana hora en que los americanos se retiraron pues pensaban zarpar ese dia.

Temprano en la mañana el gobernador mando una señal solicitando venir a bordo con varias señoras por última vez antes de que partieran a lo cual Porter accedió. Llegaron a las 9 am y se quedaron hasta las doce.

Inmediatamente se hicieron los preparativos para levantar ancla, pero en esos instantes estaba llegando inesperadamente un ballenero americano. Resultó ser el GEORGE (Cap. Benjamín Worth) de Nantucket. Por fin el capitán Porter  obtuvo información de las flotas balleneras inglesas que estaban en el pacífico y de la situación en el Perú. Worth le informó que las flotas balleneras inglesas sabían de la declaración de guerra de los Estados Unidos y que sus barcos estaban bien armados lo que los transformaba en eficientes pequeños barcos de guerra.

Pero los barcos de las flotas americanas no estaban informados lo cual los hacia vulnerables y requerían protección. Le informó que la mejor manera de protegerlos era atacando a los balleneros ingleses que parecía estaban en las islas Galápagos y en la costa peruana frente a Paita. Esta última información lo decidió a partir cuanto antes hacia el norte en dirección a esas localidades para apresar embarcaciones.

Porter estaba ansioso de partir en parte porque cuando había llegado a Valparaíso había dos naves peruanas con las velas listas para partir al Callao. Temía que llevaría la noticia de la presencia del ESSEX en este puerto.

Es interesante observar que en las Memorias del almirante Dixon Porter y el Diario del capitán Porter se describe el ambiente político que existía en ese momento en Valparaíso. Gran parte de esa información la obtuvo en conversaciones con los miembros del consulado americano en Valparaíso y por intercambios que tuvieron con los notables de la ciudad durante la serie de actividades sociales en la cual participaron durante los seis días de su estadía.

Porter y sus oficiales entendieron que los chilenos eran fervorosos republicanos y que deseaban tener un régimen político similar al que existía en USA. Sin embargo, observaron que todavía quedaban partidarios del antiguo régimen monárquico español. En esta forma Porter percibió que el gobernador Lastra, un ex oficial de la marina española, nombrado gobernador por sus supuestas inclinaciones liberales era mas bien un oportunista que a la primera noticia de un cambio se acomodaría con los españoles nuevamente. Sin embargo, en esos momentos su colaboración y muestras de amistad le parecieron sinceras a Porter.

Antes de partir le escribió una carta al Comodoro Bainbridge en la que le explica lo que ha hecho hasta ese momento después de la partida de Delaware el 12 de octubre de 1812. En ella le dice “He estado aquí (en Valparaíso) seis días desde mi llegada y me he abastecido de provisiones plenamente. Mi recepción en el país ha sido muy amistosa, la situación política del país es muy favorable a nuestra causa y todas las ventajas que un puerto de los Estados Unidos podría ofrecernos a nosotros han sido ya ofrecidas a mí por el presidente y la Junta. Su causa es libertad e independencia. La llegada del ESSEX les ha dado renovado entusiasmo”

Finalmente, el 23 de marzo de 1813 partió rumbo al norte en busca de las flotas inglesas. Al poco tiempo de salir de Valparaíso se encontró con ballenero americano, el CHARLES, que hacía cuatro meses había salido de Lima donde había llegado apresado por un privateers peruano. Después de pagar rescate pudo salir de Callao y se dirigía en eso momento al sur. El capitán del ballenero le informó que dos días atrás cuando venía en compañía de otros dos balleneros americanos, el WALKER y el BARCLAY, dos barcos, uno peruano y otro inglés y tomaron posesión de estos dos últimos barcos americanos.

Aquí se detiene la descripción que hemos seguido en la “Memorias” en la cual se hace una reflexión acerca de la impunidad que tienen barcos extranjeros para capturar barcos mercantes y balleneros americanos. Y dice que en parte esto se debe a la poca importancia que su gobierno le ha dado a la necesidad de tener barcos de guerra en mares lejanos para proteger los intereses americanos.  Incluso menciona la inutilidad de construir cañoneras, barcos menores, los cuales no tienen ningún uso rentable.

Al día siguiente descubre un barco disfrazado de ballenero al cual le da caza. Sabía que ese barco había causado mucho daño a las flotas americanas. Resultó ser un barco peruano[10] de 15 cañones, el NEREYDE, el cual andaba capturando barcos americanos y que en Coquimbo había capturado el WALKER y el BARCLAY de los cuales había tomado 23 marineros americanos prisioneros. Desafortunadamente, siguió relatando, el capitán de la nave británica, NIMROD, que tenía una de Letter de Marque, se había apoderado de esos dos balleneros. Cuando el ESSEX se apoderó del NEREYDE este andaba buscando al NIMROD para recuperar esas presas.

Después de lanzar al agua todo el armamento y municiones del NEREYDE lo mandó de vuelta al Perú con una carta dirigida al Virrey diciéndole que los Estados Unidos y las provincias españolas en América deberían tener una relación de buen entendimiento y evitar actividades piráticas que van en desmedro de esas buenas relaciones. Por esa razón estaba mandando el NEREYDE devuelta, sin capacidad de seguir haciendo comercio en las Américas y que esperaba que el Virrey le diera el castigo que se merece.

Por supuesto nada de eso ocurrió, pero Porter señala que no hubo más actividades piráticas contra embarcaciones americanas por parte de los españoles mientras el estaba en esas aguas.

Enseguida se dirigió a Coquimbo a buscar al NIMROD y sus presas, pero no los encontró. Entonces decidió mandar el CHARLES, quien lo había acompañado al norte, a Coquimbo en busca de protección con todos los prisioneros americanos que había encontrado en el barco peruano.

En las “Memorias” David D. Porter hace otra reflexión acerca de la protección de las flotas americanas. Dice que el lector puede juzgar acerca de la falta de protección que tenía el comercio americano en el pacífico y el poco respecto que tenían las provincias españolas para un gobierno (el americano) que en el pasado nunca había tenido problemas en esas regiones. Señala que en esos momentos América tenia en las costas del Perú 23 barcos balleneros cuyo valor incluidos sus cargamentos de aceite de ballena, era de dos y medio millones de dólares y destacando que estos eran vulnerables no solo a los barcos balleneros armados de los ingleses sino también a cualquier barco español que estuviera navegando en esas aguas. Nuestro gobierno no tenia ninguna presencia para hacer respetar sus derechos. El capitán Porter asumió por si mismo el deber de darles una lección a esos piratas y de hacerlos respetar a los Estados Unidos.

En adición el capitán Porter hace presente que había al menos 20 barcos balleneros ingleses en esas costas, todos armados y de no menos de 400 toneladas de carga los cuales tendrían un valor de alrededor de cuatro millones de dólares en Londres. Todo ese valor estaba ahora disponible para el ESSEX y su tripulación los cuales estaban ansiosos por capturar parte de ella.

Sus movimientos siguientes lo llevaron al archipiélago Galápagos y de allí se dirigió a las Islas Marquesas en el pacífico sur donde permaneció casi un año antes de volver a Valparaíso.

 RETORNO A VALPARAÍSO.

El ESSEX y su acompañante el ESSEX JUNIOR salieron de la isla Naku Hiva, en las Marquesas, el 13 de diciembre de 1813 con rumbo a Valparaíso totalmente aprovisionados y con las naves en perfecto orden. La misión que Porter se habia fijado era combatir el HMS PHOEBE y los barcos que formaban su flotilla. Esas eran sus instrucciones de guerra.

Pero en realidad sus instrucciones eran prioritariamente destruir el comercio británico que se llevaba a cabo por sus flotas mercantes y balleneras. Tenía instrucciones de combatir naves de guerra inglesas, (especialmente una tan poderosa como el PHOEBES) solo en caso de extrema necesidad. Buscar un conflicto con esa embarcación y su flota de protección la cual era muy superior a la capacidad de las dos naves americanas era contrario a las políticas del presidente Madison. La marina americana tenía pocos barcos de guerra y tripulaciones de manera que su uso debía ser optimizado y justificado en todo momento.  Además, era contrario al sentido común.

En efecto el secretario de marina había escrito a uno de los capitanes de la flota americana, cuyos capitanes estaban en todo momento tratando de lograr fama y fortuna combatiendo naves inglesas, lo siguiente: “El carácter de la marina americana descansa sobre principios que no necesitan ser comprobados y no necesita sacrificios en conflictos con enemigos con fuerzas superiores para mantener su reputación. Usted por la tanto deberá evitar todo contacto con barcos enemigos, sean estos de igual o superior capacidad bélica excepto en circunstancias que aseguren su triunfo, evitando en todo momento desviarse del objetivo principal de su misión o poniendo en peligro la seguridad de los barcos bajo su mando”

Durante el trayecto hacia Valparaíso tuvieron vientos del noroeste lo que les ayudó a hacer nueve grados de longitud en tres días algo así como 180 millas cada 24 horas a un andar promedio 7.5 nudos. Siguieron con buen tiempo y velocidad el resto del viaje. Durante el mismo Porter entrenaba diariamente a los marineros a pelear con arma corta y hacer simulacros de abordaje.

Al llegar cerca de la costa de Sur América Porter le dio instrucciones a Downes, capitán del ESSEX JUNIOR sobre cómo proceder en caso de entrar en combate con los tres navíos ingleses que se creía iban a llegar pronto a Valparaíso: el PHOEBE, el CHERUB y posiblemente el RACOON. Esas instrucciones probaron ser más bien ingenuas ya que ambos barcos americanos pensaban que podrían estar siempre a barlovento de los ingleses cosa que sus experimentados capitanes no le dejarían hacerlo.

El 12 de enero de 1814, llegaron a la isla Mocha y sin detenerse allí se dirigieron a la isla Sta. Maria donde se abastecieron de agua y siguieron al norte. Llegaron a Valparaíso el 3 de febrero y se anclaron en la posa. Siguieron las visitas de rigor. Porter no sabía el mar de fondo político que existía en Chile en ese momento.  Los españoles venían avanzando desde el sur para reconquistar la capital y el país. Inmediatamente el ESSEX JUNIOR se situó en un lugar estratégico a las afueras del puerto para vigilar la pasada de barcos balleneros y mercantes y proceder a apresarlos y para estar atentos a los navíos de guerra británicos.

El 7 de enero el vigía del ESSEX JUNIOR vio las velas de dos barcos enemigos. Eran el PHOEBE y el CHERUB. De inmediato los navíos americanos se prepararon para el combate. También la noticia fue recibida por el mercante inglés que estaba anclado en Valparaíso el cual envió un bote para informar al capitán James Hillyar del PHOEBE. A las ocho a.m. los navíos ingleses entraron a puerto listos para entrar en combate.

En ese momento Porter tenía la ventaja de poder destruir el PHOEBE dado que lo tenía a corta distancia de sus poderos carronadas, cañones que solo servían para combatir a corta distancia. Además, había preparado a la tripulación para una batalla de abordaje que era casi la única estrategia que le sería factible ganar dado el armamento de larga distancia de los británicos. Hillyar comenzó a mover su navío para situarlo fuera del alcance de las carronadas de Porter y se estacionó casi media milla atrás de la popa del ESSEX donde podía alcanzarlo fácilmente con sus cañones de larga distancia de 18 libras.

Lo que sigue de esta historia gira en gran parte en torno al tema de la neutralidad de las aguas chilenas. En esa fecha todavía no ocurría la reconquista española de manera que Valparaíso se seguía rigiendo por las regulaciones de la patria nueva, un país independiente abierto al comercio mundial. De acuerdo con dichas regulaciones las aguas del puerto de Valparaíso eran neutrales y debían ser respetadas por los países beligerantes.

El capitán Porter era muy respetuoso de estas regulaciones razón por la cual no atacó a la fragata PHOEBE cuando la tuvo al alcance de sus carronadas cuando entró a puerto. A pesar de las bravatas e insultos que se transmitían entre las dos naves por medio de megáfonos y los mensajes que se mandaban subiendo banderas con frases agresivas ambas naves en esos momentos respetaron la neutralidad de Valparaíso.

Porter habría atacado al PHOEBE si este hubiera dado el primer paso. Siendo el ESSEX una nave con menor capacidad de fuego no habría sido bien visto por sus autoridades el iniciar un conflicto, pero si era atacado debería defenderse. Esas eran sus instrucciones.

El USS ESSEX versus el HMS PHOEBE y el HMS CHERUB en la bahía de Valparaíso. Trabajo artístico del Cap. Williams Bainbridge. Imagen propiedad del US Naval Institute

Porter sabía que el capitán Hillyar no había respetado los principios de neutralidad cuando combatía en el mediterráneo. Su propósito era ganar batallas navales y luego preocupase de los asuntos políticos y legales.  Esta actitud de Hillyar lo debía haber alertado cuando movió sus barcos fuera de la rada.

Curiosamente el 9 de febrero los capitanes Hillyar and Tucker (CHERUB) bajaron a tierra a visitar al capitán Porter quien se encontraba en la casa del vicecónsul americano señor Blanco, lugar donde siempre se quedaba cuando iba a la ciudad. En su diario escribió que en esa reunión y en otras que siguieron todo parecía bien.  “Una amistosa intimidad se estableció según Porter no solo entre los dos comandantes, pero también entre los oficiales y las tripulaciones. Nadie podría haber deducido por las apariencias que estábamos en guerra, más bien las apariencias reflejaban una amistosa alianza.

Durante la primera reunión Porter le preguntó a Hillyar si el respetaría la neutralidad del país a lo cual este le dijo con convicción que él no podría hacer otra cosa dado el respeto que Porter había demostrado hasta ese momento, cosa que él debía honrar”. Era claro que Porter quería un enfrentamiento directo con Hillyar. Aun le insinuó que renunciara a sus ventajas y se batieran las dos naves en un duelo en las afueras de Valparaíso. Por supuesto Hillyar no aceptó siendo sus instrucciones destruir al ESSEX el cual ya había causado gran daño a las flotas balleneras y mercantes británicas.

Por su parte Hillyar era un capitán que ya había formado su reputación y no requería de demostrar nada y mucho menos enfrentarse en un duelo de fragata a fragata con el ESSEX. Además, venían en dirección de Valparaíso otras dos fragatas británicas que había enviado el almirantazgo con el mismo objetivo.

 Mapa de la bahía de Valparaíso y de la posición de las naves USS ESSEX, HMS PHOEBE y HMS CHERUB. Imagen del Libro The Shining Sea. George C. Daughan.2013.

Las “Memorias” dedica un párrafo entero acerca del respeto que demostró Porter por la neutralidad de las aguas del puerto de Valparaíso el cual copiamos a continuación en una traducción libre por considerarlo interesante venido de un escritor extranjero: “Las autoridades del gobierno de Valparaíso y el pueblo mismo de la ciudad estaban muy sorprendidos de la paciencia o aguante del capitán Porter de no destruir la fragata inglesa cuando la tenia a su merced y sobre todo después de la intención evidente de esa fragata de violar la neutralidad del puerto. Pero el capitán Porter les dio seguridades (a dichas autoridades) de que él siempre había y seguiría respetando la neutralidad del puerto siempre y cuando no fuera atacado. Aunque los siguientes eventos probaron que el capitán Hillyar era incapaz de semejante autocontrol Porter nunca se arrepintió de la decisión que adoptó de permitir escapar a la fragata inglesa cuando la tenía completamente bajo su poder.”

El PHOEBE y el CHERUB se mantuvieron cerca de las naves americanas mientras se aprovisionaban. Una vez terminadas esas operaciones levantaron anclas y se movieron fuera del puerto para comenzar a patrullar esas aguas ubicándose a barlovento cerca de punta Ángeles.

A partir de ese momento comenzó una danza de movimientos tácticos para ubicar los barcos en las mejores posiciones para comenzar la batalla. Cuando el PHOEBE se ancló en un lugar menos vulnerable al fuego del ESSEX el CHERUB se fue a anclar cerca de este último. Porter en respuesta instruyó al ESSEX JUNIOR a posicionarse en tal forma que ambas naves americanas lo dejaban a pleno alcance de sus cañones.

Vista de Valparaíso cir. 1870. Autor desconocido. Foto del autor.

Curiosamente cuando el CHERUB se fondeó cerca del ESSEX los marineros ingleses comenzaron a cantar estrofas en la cuales enviaban mensajes y criticas sarcástica a los del ESSEX. Los marineros de estos últimos comenzaron a hacer los mismo en un combate de cantos improvisados que a los chilenos les hacen recordar a los palladores de antaño. Los habitantes de Valparaíso podían escuchar esos cantos y estaban impresionados con esa actitud de  probables combatientes.

El 26 de febrero Porter intentó salir del puerto con la intención de crear un duelo con Hillyar, pero las dos naves británicas le salieron al paso y tuvo que volverse a su lugar original de anclaje y no arriesgar salirse de la protección de las aguas bajo neutralidad.

Creo que aquí debemos detenernos para describir una serie de acciones con más detalle para entender mejor las relaciones profesionales existentes entre ambas armadas, la americana y la británica. Y también el comportamiento de ambos capitanes y sus tripulaciones lo que nos muestra cómo se entendía en aquellos tiempos los conceptos de honor, valentía, lucha armada, patria, sacrificio, caballerosidad y varios otros valores y principios que regían esas relaciones sociales y políticas.

El 27 de febrero, nos dicen las “Memorias” que el PHOEBE entró a puerto con una bandera al tope en la cual se leía “Comercio Libre y Derecho de los Marineros” (una declaración que se entendía era un motto) al mismo tiempo que disparó hacia barlovento un cañonazo. Esa actitud fue interpretada por Porter y su tripulación como un reto. Porter inmediatamente lo aceptó e inmediatamente hizo traer sesenta marineros del ESSEX JUNIOR para llegar a una tripulación de 315 quedando casi con una tripulación similar a la del PHOEBE que tenía 320. Además, para dejar bien en claro que aceptaba el duelo hizo izar su bandera con su motto, disparó un cañonazo, cortó cables y salió detrás del PHOEBE.

La población de Valparaíso estaba entusiasmada con estas acciones y se había agolpado en los cerros ansiosas de ser testigos de una batalla naval.

El PHOEBE estuvo en las afueras del puerto esperando al ESSEX que avanzaba con rapidez. En ese momento el PHOEBE cambia de rumbo y se va a unir con el CHERUB. Porter, indignado, interpretó esa movida como una renuncia a enfrentarlo después de haberlo invitado a un encuentro momentos antes. Le disparó dos tiros adelante de su proa, pero la fragata inglesa siguió navegando alejándose de él. Cuando el PHOEBE se unió con el CHERUB comenzaron a perseguir al ESSEX el cual se fue a fondear a puerto.  Luego entraron las dos naves e hicieron lo mismo.

 Estos eventos se discutieron en Valparaíso. Dicen las “Memorias” que las autoridades de la ciudad, los notables, los habitantes, las mujeres todos se mostraban sorprendidos que Hillyar no hubiera aprovechado la ocasión para derrotar a Porter. Este último manifestó su decepción haciendo comentarios muy negativos que llegaron a oídos de Hillyar lo cual profundizó el antagonismo entre ambos. A partir de ese momento siguieron una serie de cartas entre ambos en los cuales se acusaban de malentendidos y mala fe. Hacía ya 24 días que estaban ambas flotas en Valparaíso durante los cuales se visitaban en tierra e intercambiaban sarcasmos desde sus barcos.

Luego de esos intercambios de cartas el teniente primero del PHOEBE visitó el ESSEX para aclarar que hubo un malentendido de parte de Porter porque cuando el PHOEBE izó la bandera con su motto y disparó un tiro esos eran signos para el CHERUB y no un reto para Porter como este lo había entendido.  Porter en presencia de sus oficiales como testigos de esta conversación le contestó que no cabía duda de que era un reto lo que Hillyar había pretendido y que todos en Valparaíso pensaban lo mismo.

El teniente continúo insistiendo en las intenciones de Hillyar. Porter le dijo que él estaba moviéndose a creer en la palabra de Hillyar pero que si en el futuro el enviaba al CHERUB fuera del puerto y el PHOEBE volvía hacer las mismas maniobras Porter lo entendería como una clara invitación a una batalla. El teniente inglés le contestó que el capitán Hillyar era un hombre muy religioso y por lo tanto no aceptaba retos a duelos.

Todo esto causó mucho revuelo abordó del ESSEX y para evitar que se creyera que Porter había llevado a cabo un acto de bravura, especialmente contra una nave de muy superior armamento y la cual no arriesgaba nada en un reto de esta naturaleza, los oficiales extendieron dos certificados explicando los hechos.  Uno firmado por todos los oficiales y el otro por el teniente Downes.

El PHOEBE demostró en estas maniobras de ser un barco más lento que el ESSEX lo cual le venía bien a Porter sea para entrar en combate uno a uno o para escapar. Días después intentó abordarlo por sorpresa de noche con botes silenciados. Sus marineros estaban bien estrenados para pelear con armas cortas lo que dudaba que los británicos lo fueran. Pero al llegar al lado del casco del PHOEBE equivocadamente pensaron que los estaban esperando por lo cual se volvieron a su barco.

Convencido que Hillyar no iba a aceptar un combate uno a uno decidió escapar. Además, estaba informado que otras tres fragatas británicas venían en camino. El plan de Porter  era salir del puerto a toda prisa para hacer que las dos naves enemigas que estaban bloqueando el puerto  lo siguieran facilitando al ESSEX JUNIOR que también escapara con el cual se reuniría después en un lugar predeterminado.  Su mayor velocidad le permitiría escapar sin mucha dificultad. Eran un plan bien pensado.

La oportunidad se presentó el 28 de marzo, un mes después.  Una fuerte briza se levantó a medio día y dado que las naves británicas estaban en esos momentos más al interior del puerto para obtener protección del viento ventaja que Porter aprovechó para escapar barlovento de ellos, en línea directa hacia el oeste cerca de punta Ángeles.

Desafortunadamente al salir una ventolera le desprendió el mástil superior del mayor el cual junto con el mástil galante se vino abajo y fuera de borda. El ESSEX en ese momento perdió su ventaja de velocidad. De inmediato hizo cortar ese lastre y lanzar todo al agua. En este evento los marineros que estaban en las vergas que cayeron al mar perdieron la vida. Cambió rumbo para volver a puerto cosa que no pudo hacer a tiempo a pesar de todos los esfuerzos de la tripulación.

Como alternativa siguió navegando pegado a la costa en dirección a lo que se indica en el diario como Villa del Mar[11] al norte del fuerte Barón donde se ancló en cerca de 20 metros de profundidad y a corta distancia de la costa.  Eran las 3:35 de la tarde y Porter ordenó hacer las reparaciones necesarias lo más rápido posible pues se sentía seguro de estar en aguas neutrales.

Las “Memorias” dan una ubicación más precisa del ESSEX: considerando que la nave estaba incapacitada para dirigirse al fondeadero Porter decidió correr a una pequeña bahía cerca de tres cuartos de milla a sotavento de la batería, en la parte este de la bahía donde se ancló a tiro de pistola de la costa donde pensaba reparar los daños. El ESSEX estaba ahora cerca de tres millas del pueblo de Valparaíso, a una milla del Castillo Viejo y a media milla de la batería de cañones de 24 libras.

Y continúan las “Memorias” señalando que se debe destacar en esta ocasión que aunque los habitantes de Valparaíso estaban todavía en relaciones amistosas con los americanos la política del gobierno de Chile había cambiado desde cuando vino el ESSEX por primera vez y que ahora favorecían los intereses de Inglaterra (que apoyaba a los monarquistas españoles) y que era probable ahora que las autoridades aceptaran la violación de la neutralidad del puerto, lo que ocurrió poco tiempo después.

Es importante en este momento conocer el ambiente histórico que estaba viviendo Chile. A este respecto el profesor Daughan nos dice que cuando Porter llegó a Valparaíso en marzo de 1813 la situación política y estratégica del país estaba muy complicada. El virrey del Perú estaba conduciendo invasiones anfibias en el sur de Chile y que por las dificultades de comunicación de esa época la Junta de Gobierno en Santiago no estaba consciente de ella.  El general español Parejas había puesto un pequeño destacamento de tropas realistas en la isla de Chiloé con el plan de avanzar hacia Concepción para luego llegar a Santiago. Su plan era incorporar en su avance a los habitantes que apoyaban las fuerzas monárquicas. Así lo hicieron en Valdivia, Concepción y Chillán. Hacia fines de marzo Parejas había reunido una fuerza de más de cinco mil realistas.

Cuando Porter llegó a Valparaíso por segunda vez, en febrero de 1814, los realistas estaban combatiendo a los republicanos dirigidos por los hermanos Carreras, O´Higgins y Juan Mackenna sin que hasta ese momento ningún bando pudiera declarar victoria. El cónsul americano Poinsett apoyaba abiertamente a los Carreras. En marzo de 1814 los realistas estaban ganando terreno. Los hermanos Carreras habían sido capturados y las fuerzas realistas estaban amenazando Santiago.

La situación política en Chile había cambiado y las autoridades ahora eran probritánicas. Se venía encima la reconquista española dirigida desde Lima la cual comienza con la batalla de Rancagua ocurrida el 1 y 2 de octubre de 1814, en la cual las fuerzas republicanas dirigidas por O´Higgins sufren una derrota (el llamado Desastre de Rancagua) en manos de las fueras realista dirigida por el general español Mariano Osorio.

 Volviendo a la batalla.

Hillyar se sintió satisfecho cuando vio que el ESSEX se había anclado. La veloz escapada que había tratado Porter de salir de ceñía en dirección a Punta Ángeles lo había dejado frustrado. Si no hubiera sido por el fuerte viento del suroeste que le rompió los mástiles el ESSEX se habría escapado sin la posibilidad de que el pudiera pillarlo lo que lo hubiera dejado vulnerable a las iras del almirantazgo.

Las dos naves enemigas se aprestaron para una batalla a toda vista desigual. Porter tenía su tripulación lista para entrar en combate aun cuando creía que no lo atacarían por estar en aguas neutrales. Sabía que el PHOEBE lo podía despedazar con sus cañones largos de 18 libras. El CHERUB por su parte no podía hacer gran cosa pues también tenía carronadas lo que lo obligaba a luchar a corta distancia. Pero las carronadas del ESSEX eran mas poderosas de manera que debería mantenerse lejos de su alcance.

Pintura que describe la batalla entre la fragata  USS ESSEX y las fragatas británicas HMS PHOEBE and HMS CHERUB. Imagen incluida en el libro “Memoir of Commodore David Porter: of the United States Navy” escrita por el almirante David Dixon Porter. 1875

Aquí vale la pena escuchar directamente al capitán Porter quien escribió en su diario de viaje lo siguiente: “Durante las acciones nuestro cónsul general, el señor Poinsett visitó al gobernador de Valparaíso y le solicitó que las baterías de tierra protegeran al ESSEX. La solicitud fue rechazada por el gobernador, pero le prometió que si el ESSEX tuviera éxito en batallar su vuelta al fondeadero enviaría un oficial a hablar con el comandante británico para solicitarle un alto del fuego. Al mismo tiempo rehusó usar la fuerza en ninguna circunstancia. Continúa Porter diciendo que no le cabía duda de que había un perfecto entendimiento entre los británicos y las autoridades chilenas. Esta conducta, en adición a la asistencia dada a los británicos, la amistosa recepción después de las acciones y la fuerte parcialidad del grupo que gobierna Chile en favor de los ingleses, en conjunto con la hostilidad hacía los americanos, indujeron al señor Poinsett a abandonar el país.”

Ambas tripulaciones estaban ahora concentradas en la batalla que vendría a continuación. Los del ESSEX sabían que estaban luchando en una situación de inferioridad. Farragut escribió en su diario que en el semblante de todos los que lo rodeaban parecía claro que no tenían esperanza de salir bien en esa batalla. Pero todos estaban dispuestos a luchar hasta la muerte antes de rendirse. Pero en su mente todos esperaban que Hillyar no los atacara lo mismo que Porter deseaba.

Grabado que describe la batalla entre la fragata el USS ESSEX y las fragatas británicas HMS PHOEBE and HMS CHERUB. Imagen incluida en el libro “Journal of a Cruise made to the Pacific Ocean in the year 1812,1813 1nd 1814. Second Edition.  David Porter.

Hillyar estaba listo para atacar. Puso el PHOEBE frente a la popa del ESSEX y al CHERUB en la proa de estribor. Y comenzó un cañoneo de fuego a las 3:54 de la tarde. Porter contestó con sus tres cañones largos de popa de 12 libra causando daños en el PHOEBE y el CHERUB. Ambas naves británicas se movieron lejos del alcance de Porter para reparar daños, situación que es reconocida en el informe británico de este evento.

Hillyar movió sus barcos frente a la proa de estribor del ESSEX y fuera del alcance de sus carronadas y de los cañones de popa. Los cañonazos del PHOEBE comenzaron a destruir al ESSEX sin que este pudiera retornar el fuego. Era un verdadero blanco flotante, inmóvil en el agua. La única posibilidad que tenía Porter era de levantar las escazas velas que le quedaban y arrojar su barco sobre el PHOEBE y abordarlo. Con mucho esfuerzo pudo enfilar su proa en esa dirección, pero el PHOEBE se movió más lejos. Hillyar no podía dejar que el ESSEX lo abordara de manera que lo siguió bombardeando intensamente.

Farragut de nuevo escribe sus impresiones. Nos dice que estaba estacionado al lado del capitán durante esos momentos junto con un guardiamarina y un jefe de velas. Dos contramaestres estaban a cargo de la rueda del timón.  Dice “llevé a cabo las funciones de un asistente del capitán, de cañonero, acarreador de pólvora, en el hecho hice todo lo que el capitán me pedía hacer”

Y continua “Nunca me olvidaré de la horrible impresión que tuve al ver por primera vez a un hombre morir. Era un asistente de contramaestre al cual había sido terriblemente mutilado y atravesado por las astillas que causó el impacto de un cañonazo. Me impresionó y afectó mi estomago al principio, pero luego comenzaron a caer todos los que estaban a mi alrededor en lo que parecía un sueño y dejé de sentir mis nervios afectados”.

Porter decidió entonces mover el ESSEX hacia la costa y vararlo en la playa para salvar a la tripulación que todavía seguía activa. La cantidad de muertos mutilados en la cubierta era horrorosa. No le quedaba otra que incendiar su embarcación y mandar a tierra a todos los que podían desembarcar. Pero en esos momentos cambio el viento y no pudo hacerlo aun cuando estaba a un poco más de 30 metros de la costa. El viento empujó la proa hacia el PHOEBE el cual continúo destruyéndolo sin compasión. Porter recuerda el desastre abordo, descabezados, brazos y piernas mutiladas, caras destrozadas, sangre por todas partes. La carnicería a bordo era horrible escribe Porter.

El ESSEX continuó batallando y buscando cualquier ventaja para atacar a sus enemigos, pero era una tarea imposible. Hillyar siguió cañoneándolo desde lejos lo mismo que el CHERUB que ahora podía hacerlo dada la destrucción del ESSEX y su incapacidad de contestar el fuego. Fuego comenzó a bordo del ESSEX. Porter ordenó que los marineros que estaban con sus ropas incendiadas se tiraran al agua y alcanzaran la costa. Algunos temían que la Santa Bárbara reventara.

Porter decidió, luego de consultar a los dos o tres oficiales que todavía estaban vivos, de arriar la bandera. A esa altura no tenia sentido tratar de salvar la nave. Mas bien debía parar la carnicería. Ordenó a Farragut lanzar al agua todos los documentos importantes y el libro de señales. Lo mismos que todas las armas que estaban abordo para que no cayeran en manos enemigas. Finalmente hizo arrear la bandera, pero los ingleses siguieron bombardeándolo a pesar de haber lanzado un cañonazo en dirección opuesta para denotar su rendimiento. Siguieron haciéndolo por diez minutos hasta que de pronto el silencio se hizo presente.

El encuentro había terminado después de casi dos horas y media de intenso batallar. Increíblemente Porter y Farragut escaparon sin heridas serias aun cuando habían estado sumamente expuestos durante el encuentro. La destrucción abordo era tremenda.  De los 225 hombres que habían estado en combate 58 estaban muertos, 39 seriamente heridos, 27 heridos sin gravedad y 31 desaparecidos. Farragut bajó a ver a los heridos y ayudar en lo que pudiera. Los heridos le susurraban que no se rindiera, que siguieran peleando. El nivel de patriotismo y dedicación a su capitán era total a pesar de sus condiciones. Hillyar por su parte solo reportó cuatro muertos y 7 heridos y el CHERUB un muerto y tres heridos.

DESPUÉS DE LA BATALLA.

Porter le escribió al secretario de la marina americana “Considero mi situación menos inconfortable que la del capitán Hillyar quien en violación de todos los principios de honor y generosidad, y sin considerar el derecho de las naciones, atacó al ESSEX quien estaba casi destruido a poca distancia de una costa neutral, cuando por seis semanas le ofrecí diariamente un combate justo y honorable en condiciones bastante inclinadas en su ventaja. La sangre de esta carnicería debe caer sobre su cabeza. Debo, en justificación de mi actuación señalar que nuestros seis cañones de 12 libra fueron los únicos que pudimos usar dado que nuestras carronadas eran inútiles en este evento.”

Por su parte las “Memorias” agregan una nota interesante en relación con la actitud de Hillyar. Dice “nosotros no tenemos razón para dudar la veracidad del informe que una orden del Almirantazgo fue enviada a los oficiales del pacifico sur de no respetar la neutralidad de ningún puerto donde se encontrara el ESSEX y es probable que Hillyar hubiera presentido las consecuencias que tendría para el si hubiera dejado escapar al ESSEX.”,

Tiempo después se hicieron varios análisis y comentarios acerca de la actuación del ESSEX en este evento. Farragut creía que había sido un gran error el tratar de volver al fondeadero de Valparaíso después de haber intentado escapar. Si hubieran seguido navegando mar afuera a pesar de haber perdido algo de velamen todavía tenían suficiente velocidad para escapar. Además, señalaba Farragut que la forma como se hizo firme la amarra del cable de spring (que facilitaba al ESSEX girar y cambiar de posición rápidamente para posicionar su capacidad de fuego) era equivocada como lo demostró el hecho que fuera destruida fácilmente por los cañonazos del PHOEBE.

Porter por su parte señala que debería haber navegado el ESSEX directamente a la playa para encallarlo en la costa con sus cañones de borda dispuestos para luchar hasta que no se pudiera humanamente más.

Farragut no comenta acerca de la razón por la cual el ESSEX y el ESSEX JUNIOR estaban en Valparaíso. La verdad era que no deberían haber venido a este puerto. Ellos deberían haber navegado directamente a los Estados Unidos con todos los barcos y carga que habían apresado lo cual posiblemente habría sido una buena opción pensando que los británicos no estarían tan alerta a una acción de este tipo cuando aun estaban enredados en la guerra contra Francia.  Sin embargo, el prefirió venir a Valparaíso buscando combate para su propia gloria arriesgando así la vida de docenas de marineros y oficiales.

Hillyar hizo traer el ESSEX y el ESSEX JUNIOR al fondeadero de Valparaíso. Allí dejó a Porter y sus oficiales libres, pero bajo juramento de no escapar, para que pudieran ir a tierra para enterrar a sus muertos y atender a sus heridos. Se reconoció por los americanos que Hillyar actuó con delicadeza y generosidad en el tratamiento de la tripulación americana afectada por la batalla. El resto de la tripulación fue puesta en un mercante español que se usó como prisión.

Pero la actitud de las autoridades chilenas había cambiado. Escuchemos nuevamente a Porter desde su diario de viaje: “Bajo las presentes circunstancias no podía esperar ningún tratamiento especial de las autoridades de Valparaíso. Pero la negligencia del gobernador y de sus funcionarios fue totalmente compensada por las amables atenciones de los ciudadanos. Cuando mis heridos compañeros fueron llevados a tierra ciudadanos chilenos los trasladaron con gran cuidado al hospital que había seleccionado (Porter había arrendado una casa para usarla como hospital)”.

Continua Porter “Las señoras de Valparaíso asumieron la responsabilidad de atender todas sus necesidades y aliviar sus sufrimientos.  En todo tiempo, señoras de gran presencia y respetabilidad venían al hospital y atendían a los heridos gratuitamente. Sin sus servicios, no tengo dudas, muchos habrían muerto. No olvidaré nunca su gentil humanidad. Como no está en mi poder responder (a estas atenciones) dejo el recuerdo de nuestra gratitud como un legado a ser pagado por nuestro país.”

Hillyar propuso a Porter poner a los marinos presos (incluido Porter) bajo juramento de no escapar y embarcarlos en el ESSEX JUNIOR el cual debería partir a los Estados Unidos con la promesa de intercambiar los presos americanos por un número igual de británicos. Además, hizo sacar todo el armamento de la nave y darle un salvo conducto para pasar las defensas británicas.

Así se hizo con la excepción de tres oficiales y once marineros los cuales serian usados para la deposición que se debería hacer en Inglaterra acerca de lo sucedido con el ESSEX. Porter viajó a los Estados Unidos en esta oportunidad siempre con la idea de llegar rápido a su país para armar otros barcos y salirle al encuentro a Hillyar en su viaje a Inglaterra y además de derrotarlo coger los barcos apresados del inglés.  Eso no le fue posible realizarlo.

Hillyar partió el 31 de mayo a Rio de Janeiro acompañado de la nave americana donde llegaron sin dificultad. En Rio uno de los oficiales del ESSEX y los once marineros que acompañaban eventualmente viajaron bajo juramento a Inglaterra. Una vez que ellos terminaran de hacer sus deposiciones en ese país volvería a los Estados Unidos siempre bajo juramento. Ese era el plan. Los otros dos oficiales americanos viajaron poco tiempo después en un barco mercante sueco, el ADONIS, que se dirigía a Inglaterra. Lo que sigue es una historia increíble.

El 9 de octubre, seis semanas desde Rio y 300 millas al oeste de Cape Verde el barco sueco fue detenido por la poderosa corbeta americana de 22 cañones WASP. Cual no seria la sorpresa del capitán de la corbeta de encontrar a bordo del ADONIS dos oficiales del famoso ESSEX del cual poco se sabía desde hacía casi dos años. Inmediatamente los hizo trasladar a la corbeta para gran alegría de estos dos oficiales los cuales ahora no tendrían que viajar a Inglaterra.

Lo mas espectacular de esta historia es que después de separase nunca mas se volvió a saber de la corbeta WASP. Todo hace creer que se hundió con toda su tripulación sin dejar ningún rastro. En los cinco meses que la corbeta había estado en el agua había capturado 17 barcos mercantes y vencidos dos barcos de guerra enemigos. Había sido una de las más exitosas travesías de la historia naval de los Estados Unidos.

El misterio acerca de que fue lo que les pasó a los dos oficiales americanos que habían desaparecido no se supo hasta seis años después cuando un tío de uno de los oficiales lanzó una investigación que obligó al capitán del ADONIS a traer la bitácora de su viaje en la cual se comprueba que esos dos oficiales habían sido traspasados a la corbeta WASP.

Estando en Rio el almirante Dixon hizo examinar las condiciones náuticas del ESSEX y finalmente convencido de su capacidad de seguir operando lo compró para la marina inglesa. Había sido un barco apresado por Hillyar de manera que era su presa de acuerdo con las regulaciones de guerra de esos años. El 13 de noviembre Hillyar llegó a Inglaterra con el PHOEBE y el ESSEX.

La guerra con Francia había terminado y la que se mantenía con América estaba por terminar. El ESSEX tenia poco que hacer. Siguió haciendo tareas menores hasta 1837 cuando fue vendido como chatarra por la marina inglesa. Así terminó este famoso y heroico barco americano el cual había dado una fiera y heroica batalla en Valparaíso.

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José Antonio Garnham Mahan.

Sarasota, Florida

Septiembre, 2018

NOTAS AL PIÉ DE PÁGINA EN EL ORIGINAL

[1] Privateers era el nombre genérico que se daba a una persona que se dedicaba a la piratería en el mar. Lo que los caracterizaba era que tenían permiso para piratear oficialmente certificado por el gobierno. Ese permiso era un contrato llamado Letter of Marque el cual establecía algunas limitaciones las cuales en la práctica no se respetaban. El permiso podía ser obtenido por el dueño de una embarcación o su capitán y las ganancias que lograban de la venta de los barcos, carga y abastecimientos que apresaban se distribuía entre el que otorgaba el permiso, los dueños de la embarcacion, el capitán y la tripulación. Esta forma de piratería se usó con mucho éxito por los americanos durante la guerra de independencia americana (American Revolution) y luego durante la guerra con Inglaterra en 1812.

[2] Daughan, obra citada

[3] La Guerra de Trípoli estaba dirigida a combatir los piratas del norte de África (zona conocida por historiadores como Barbary Coast) que incluía Argelia, Marruecos, Tunes y Trípoli. Estos piratas apresaban los barcos mercantes americanos y sus tripulaciones exigiendo dinero de rescate para liberarlas.

[4] Es notoria la diferencia que existía entre la forma como los ingleses y americanos trataban a sus tripulaciones. Los oficiales ingleses se caracterizaban por un trato brutal, castigos físicos por la menor causa, dominación total de la voluntad de sus tripulantes.

[5] Todos los datos de esta fragata fueron obtenidos de Daughan, obra citada.

[6] Archipiélago localizado en el Atlántico a 350 millas al oeste de África, a la altura de Senegal

[7] Archipiélago localizado en el Atlántico al este del cabo San Roque, en Rio Grande del Norte, la punta más al este de Brasil y América del Sur.

[8] La isla Sta. Helena se encuentra en el centro del Atlántico sur, casi justo en el medio entre África y América.

[9] Ver apéndice donde se describe la estructura de velas y aparejos de barcos de esa época.

[10] Es importante señalar que cuando se indica en las “Memorias” y en el “Diario” que se trata de un barco peruano en el fondo son barcos españoles venidos del puerto de Callao bajo instrucciones del virrey del Perú asentado en Lima.

[11] Si se observa el mapa incluido más arriba en el texto y se compara con la carta náutica #502 “Bahía de Valparaíso” del Instituto Hidrográfico de la Armada de Chile se puede ver que la ubicación de la batalla muy probablemente fue en algún lugar frente a los Placeres o frente a la Caleta Portales.

 

 

 

 

 

 

Esta es una nota para mis amigos constructores de embarcaciones de la zona de Chiloé.

De acuerdo con una superstición conocida en los países del norte el mejor dia para comenzar a construir una embarcación de madera  son aquellos que amanecen como un lindo dia, de preferencia los días miércoles, cuando hay luna llena, el viento viene del oeste, está subiendo la marea, hay gaviotas volando arriba, hay delfines o focas jugando en el agua.

El peor dia, según esas supersticiones, son los días trece de cada mes o cualquier día del mes cuyo número no se puede dividir por dos, los días jueves o aun peor un dia viernes, cuando el viento viene del este, o cuando hay una fuerte marejada o no hay gaviotas volando arriba.

Además, la quilla del barco debe siempre alinearse de norte a sur. De esta manera el sol cae más o menos en igual forma en los dos lados del casco evitando afectar un lado mas que el otro.

Nota obtenida del calendario “The Mariner´s Book of Days” de Peter H. Spectre.

Traducción libre.

jagarnham@comcast.net

 

Don Renato Alvarado Vidal me envió una nota electrónica sobre algunas diferencias estructurales entre la lancha chilota antigua y la lancha calbucana, lo que representa un valioso complemento al libro “Lanchas Chilotas: Un patrimonio Histórico y Cultural de Chile”

En la página 70 del mencionado libro se lee:

“Dos calbucanos de cepa, el historiador José Roberto Barría, actual director del Museo Histórico y Documental de la I. Municipalidad de Calbuco y René Gallardo, director de la revista literaria e histórica de Calbuco “Araña Gris”, me afirmaban que la lancha chilota velera del archipiélago de Calbuco era levemente distinta de las de otras zonas del gran Chiloé.

            Se diferencian, me decían, en que la vela mayor tenía una superficie un poco más grande que las clásicas, lo que se atestigua, afirmaban, al observar fotos de la época. “En estas el pique y la botavara son más largos y el pique se yergue casi paralelo al mástil.”

            “En este asunto hay algo de controversia. La verdad es que yo no pude comprobar esa diferencia claramente debido a que las fotos no permiten formarse una idea clara de las proporciones de las velas, mástiles, botavaras y piques.  Cuando consulté a los carpinteros de ribera de Chiloé Continental ellos me dieron a entender que no hacían diferencias al construir una lancha, señalando que las mismas recorrían toda la zona y muchas se construyeron para calbucanos.”

“Es posible que los carpinteros de ribera del archipiélago de Calbuco construyeran sus lanchas con sus propias características siendo una de ella una mayor superficie de velas y con un pique y botavara algo más largo. Queda pendiente esta investigación hasta que se disponga de más y mejores fuentes documentales.”

Lo que nos dice el Sr. Alvarado viene a confirmar lo que ya se había dicho por esos calbucanos antes mencionados. Basado en la interpretación de las fotos históricas que se agregan a esta nota él dice lo siguiente:

“Mástiles y Aparejos: la lancha calbucana es el modelo que aparece en la página 45, es decir, con botavara corta, que excede en muy poco el plano del espejo de popa y pico en ángulo elevado. En la chilota clásica la botavara era mucho mas larga y el pico notoriamente mas corto y horizontal, tal como se aprecia en la primera imagen de una serie que aparece en Google.

“Este modelo continua el señor Alvarado, dejo de construirse mucho antes de que estas lanchas veleras cayesen en desuso, siendo reemplazado por la calbucana; la otra característica también visible en la foto es que el bauprés, que en la chilota antigua se elevaba en ángulo siguiendo la línea de arrufo, en la calbucana era horizontal, en la modalidad llamada botalón.”

“Casco: La roda de la lancha antigua era lanzada, mientras que en la calbucana se hace casi vertical. Esta característica, unida a la mayor superficie del foque, fruto del uso del botalón, confirieron a la variante calbucana mejor capacidad en ceñida. “

Aprovecho la ocasión para agradecerle nueva y publicamente al Sr. Alvarado estos comentarios y solicitarle que tenga a bien seguir enviándonos aclaraciones y datos para enriquecer estas páginas y la historia de la lancha chilota.

jagarnham@comcast.net

 

 

 

 

 

Este famoso autor americano  escribía reflexiones a veces en diarios, revistas o insertas en el texto de sus libros o simplemente las decia en sus innumerables conferencias  y reuniones sociales alrededor del mundo, pues era un gran viajero.   Una de ella la transcribo a continuación:

“(Cuando uno está) en el  mar el mundo se encuentra lejos, muy lejos; ha dejado de existir para ti, parece ser un sueño que se ha disuelto en los primeros días (de navegación); se ha disuelto en una (forma de) irrealidad ahora; se han ido de tu mente todos los quehaceres y ambiciones, éxitos y desastres, regocijos y desesperaciones, alegrías y penas,  cuidados y preocupaciones.  Ellos no son más asuntos de tu interés; ellos se han ido de tu vida, ellos son como una tormenta que ha pasado y dejó una profunda calma detrás.”

Qué verdaderas son esas palabras de Twain. Por mi parte he sentido emociones similares aun cuando me encuentro solo a la orilla del mar caminando en la playa, sobre las rocas, viendo las puestas de sol y la aparición de las estrellas o simplemente mirando el eterno movimiento del mar, el embrujo de sus olas y tormentas, rayos y truenos, en todas las estaciones del año y en todas las horas del día.  El mar ha sido el mejor tónico espiritual que he tenido y cada vez que me acerco a él mi mente se recupera de la lucha por la vida.

Para los jóvenes del gran Chiloé: Entre las novelas clásicas de la literatura americana figuran estas dos obras de Mark Twain: “Las aventuras de Tom Sawyer” y Huckleberry Finn” en las que los personajes centrales son dos niños. No dejen de leerlas si pueden conseguirlas en la biblioteca. Vean mas sobre este extraordinario autor en wikipedia, les va a encantar.

Nota obtenida del calendario “The Mariner´s Book of Days” de Peter H. Spectre.

Traducción libre.

jagarnham@comcast.net

Hace un parde semanas  una persona, que aparentemente me sigue en la página web lanchaschilotas.com, me envió, anexado a su email, una copia indexada del libro “Diario de la Goleta Ancud”con la solicitud  de que lo publicara en  la página web para que todo el que quisiera leerlo tuviera acceso a él.

Naturalmente le  agradecí su  generosa propuesta y me puse a investigar el
cómo hacerlo. Al final llegué a la conclusión que lo más fácil era poner al
lector en contacto con la fuente de este libro digital que no es otra que la
Biblioteca Nacional de Chile.

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EL OCASO DE LAS LANCHAS VELERAS.

En septiembre de 2004, en Calbuco, don Quemil Ríos Vergara me dio esta grabación digital la cual contiene una transmisión radial titulada “El Ocaso de la Lancha Chilota” escrita por su hijo Quemil Ríos Pérez trágicamente fallecido en un accidente hace ya unos años. La misma fue transmitida en la voz de Miriam Muñoz de la radio Estrella del Sur, posiblemente en 1985. A continuación paso a transcribir dicha transmisión.

LOCUTORA:
“En el rio Lleguimán varias lanchas veleras esperan el paso de los inviernos. Están varadas en la playa cordillerana sin aparejos, sin remos e incluso desguazadas en una pampa. Solo algunas navegan todavía.”